TER200

Si, la disponibilité des WC sur Paris-Troyes-Mulhouse a souvent été critiquée. Si ça fonctionne mieux aujourd'hui c'est peut-être simplement parce qu'ils sont enfin organisés pour faire systématiquement les remplissage et vidange aux terminus ? On a aussi "accusé" les touristes coréens qu'un voyagiste faisait transiter par cette ligne et qui apparemment allait bien plus souvent aux toilettes que le français moyen.

Voilà, c'est à leur tour de passer en rénovation. Tu peux expliquer ? En Suisse ils s'en foutent peut-être car personne ne réserve, mais en Allemagne la numérotation des places est tout aussi importante que dans les TGV. Oui, c'est utile quand la réservation est optionnelle. donc pas dans les TGV intérieurs. Qui (à part toi dans ce post) se crée quels soucis ?

A 160 km/h maximum et sous ERTMS.

Si ça peut remplacer en même temps la rame Iris320, c'est sûr que ça fait de la valeur ajoutée.

Ça ne changerait rien au coût que représente le balayage par des rames à grande vitesse. D'ailleurs le concessionnaire de la LGV SEA utilise des draisines spécialement conçues pour ce faire plutôt que de demander à une EF de venir avec ses TAGV. Ce projet est similaire sauf qu'on enlève le conducteur de la draisine. S'il peut détecter un problème à la caténaire sans tout péter le système aura une valeur ajoutée, même si ce genre de scenario n'arrive heureusement pas tous les 4 matins. Peut-être qu'il permettra aussi d'étendre la plage travaux de nuit sans retarder l'ouverture commerciale (ou l'inverse) ce qui peut intéresser le gestionnaire d'infrastructure aussi. Mais j'attends quand même de voir combien ça coûte et combien d'engins et de centres il faut.

L'année dernière j'ai découvert un projet similaire en Italie : https://railcolornews.com/2024/08/12/passenger-urv-italys-new-200-km-h-robot-train/

Deux photos prises il y a un an

En effet, il faudrait équiper des rames série 407 ou 408 pour Belgique + France. Mais c'est le seul matériel qui pourrait l'être à peu de frais actuellement pour assurer cette desserte (avec peut-être les Eurostar e320 mais elles ne sont pas autorisées en Allemagne pour le moment).

Faut demander à la DB de prolonger depuis Bruxelles... En été il y avait un deuxième aller-retour (du moins les week-ends avec un positionnement horaire à peu près opposé (donc plutôt orienté pour les rennais). Les horaires en août 2024 étaient Rennes 8:28 - Stras 13:12 et Stras 16:48 - Rennes 21:29 (en UM avec le Bruxelles-Rennes).

si Toutes les motrices sont pré-équipées quadritension ; on sait déjà que 15 rames sont prévues pour circuler en Italie. Bref, baisin poste n'importe quoi sans se renseigner.

En effet, ça a été annoncé lors de la présentation du TGV M. La transition en deux phases c'est pour répartir le chantier de changement des numéros physiques ? Ou pour se laisser le temps de mettre à jour les plans dans les appli de réservation ? Il y aura un "grand jour" où ils auront changé tous les numéros pendant la nuit ?

Ça n'a justement pas d'utilité "théoriquement" puisque tout le monde doit avoir sa place attribuée. Le diagramme des rames Duplex est plus ancien (d'environ dix ans) que celui des aménagements Lacroix (et Téoz) où la double numérotation a été mise en place. Ensuite ce système a été abandonné dans la génération suivante (Océane), je pense en raison des problèmes causés (les fois où il est mal réglé ou change en cours de route) et sûrement que la SNCF a jugé que ça n'en valait pas le coût (pas assez de voyageurs gagnés par rapport au coût du système).

Les compositions ont été raccourcies à 6 voitures si je vois bien. Ça doit approcher de la capacité des VR2N qu'elles vont remplacer (qui étaient à 5 voitures mais aménagées en 2+3).

Saviez-vous que les 66 tirent aussi des trains de voyageurs ? Sur le train de nuit Caledonian Sleeper "Highlander" reliant Londres Euston à Inverness, Abderdeen et Fort William (par opposition au "Lowlander" limité à Glasgow et Edinbourg), les trois tranches sont confiées à des locomotives Diesel au nord d'Edimbourg Waverley. Pour la première, la plus lourde (7 ou 8 voitures), une 66 de GB Railfreight vient prêter main forte à la petite Class 73, qui reste nécessaire pour l'alimentation électrique de la rame et l'interface avec les attelages automatiques dont sont équipées les voitures Mark 5. A l'arrivée à Inverness avec dix minutes d'avance sous un soleil improbable : La 66 du jour porte la livrée qui la destine à tirer aussi le train de luxe Royal Scotsman

Trois gugusses qui sont restés en boucle dessus pendant deux jours, le reste du monde s'en fout. Les clients prendront leur bloc 230V (de toute façon si on n'a pas confiance en des prises USB potentiellement vérolées ou si on veut une charge rapide il le faut) ou prendront le câble qui va bien. Le module qui contient cette prise est facilement remplaçable. Sur l'appareil à charger oui, mais y a-t-il une norme pour l'autre bout du câble ? Je ne crois pas.