TER200

La structure du siège ressemble à celle des Océane, mais avec une tablette simplifiée.

Trois lignes qui se battent en dual avec de faibles fréquences... ça verrouille que dalle. D'ailleurs la SNCB débarque bientôt, en coopération avec SNCF. Donc d'après toi les 22200 coûtent cher à entretenir mais des TGV ne poseraient pas de problème ? Ce n'est pas très cohérent. Il faut demander ça aux EF qui utilisent des 1600 (autrement dit des BB7200) aux Pays-Bas depuis des années, car bien moins chères que les machines modernes.

Ce n'est justement pas le même entre ces deux pays. Combien de temps avant le début du service en Espagne a-t-on appris que ce serait sous la marque Ouigo ? Il me semble que c'était plutôt au dernier moment.

Le Ouigo classique, inhabituellement à 9 voitures, à son arrivée à Rennes. SNCF Connect donne maintenant plus de détails sur les compositions Corail... même si je ne sais pas trop comment est calculé le nombre de places. 704 = 8 x 88, mais le train compte 9 voitures, un mélange de B11tu (88 pl), B10tu (80) et au moins une B101/2tuh (76)...

Pour démarrer la production et homologuer les rames, oui. Mais ensuite une fois la production en série lancée, rien ne dit que la capacité de production soit limitée à une rame par mois. C'était le triple il y a 30 ans.

Un site ferroviaire, ce n'est pas la même chose que la voie publique.

Tu crois qu'il aurait mieux fait de s'arrêter, potentiellement trop loin pour changer, et planter le trafic sur la LGV pendant un temps indéterminé ?

Je l'ai déjà rencontré dans la gare d'origine du train... on peut se dire, OK, la rame a été remplacée par une autre au dernier moment. Mais dans la gare suivante, la compo n'était pas correcte non plus, donc apparemment personne à Strasbourg (respectivement Rennes) n'a pensé à prévenir Mulhouse (resp. Laval) que la rame n'était pas dans le sens annoncé initialement... Oui Ah ça ne risque pas de te faire rater le départ (surtout à Brest),ça met "juste" le train en retard.

Un jour peut-être tu te rendras compte que si tout le monde fait comme toi c'est encore plus casse-couilles. Mais pour ça il faut voir plus loin que le bout de son nez.

Ça fait aussi ch*er tout le monde quand l'orientation de la rame est mal affichée en gare... et ça arrive trop souvent pour une information aussi bêtement binaire.

Une rame peut aussi être retournée si elle est acheminée à vide de Tours à Nantes, Bordeaux ou La Rochelle. Et apparemment quand une rame est à l'envers, elle le reste. En tout cas je vois assez souvent des rames Atlantique dans le "mauvais" sens, mais moins souvent que des Océane.

La ligne D du métro lyonnais a ouvert une décennie après le VAL, donc bien sûr que les portes palières existaient. Quand aux lignes A, B et C elles ont ouvert avec un fonctionnement très classique avec conducteur, il n'y avait pas plus de question à se poser à ce sujet qu'au début du siècle.

Tu t'es renseigné sur les évaluations objectives des impacts sur l'environnement ou tu te bases juste sur des articles de politico-journalistes qui carburent au lignite ? Quand à la verditude des conditions d'extraction du pétrole ou du gaz naturel, sans commentaire.

Surtout la maintenance, pour un système sensé servir rarement... ce ne serait vraiment pas idéal. Quand au risque d'incendie, il dépend du type exact de batterie utilisé (il existe différentes technologies et méthodes d'assemblage). Reste la difficulté à l'éteindre (un incendie de motrice comme celui de la 255 pourrit se propager au greffon).

Ce n'est pas une question de différence de matériel (à fortiori "entre les pays" ce qui n'a pus guère de sens). C'est juste, comme le soulignait ADC01, que "TGV" réfère uniquement à des trains SNCF. Pour désigner un train à grande vitesse de façon générique, l'acronyme "officiel" (utilisé par exemple dans les projets d'infrastructure) est TàGV. C'est subtil mais ce "à" règle la question du copyright