TER200

Alors, selon l'"Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 12" publiée par Le Train, ce sont des ETG qui desservaient Genève-Grenoble-Valence. Il n'y a pas de mention de RTG 4 caisses, mais je crois qu'il était possible simplement de retirer une remorque en exploitation. Et puisque j'ai le bouquin sous les yeux, les ETG proposaient 188 places et les RTG, 280. Les Coradia Liner étant à 269 plus 12 strapontins, on est très proche de leurs prédécesseurs.

Sur le périurbain rennais (jusqu'à Vitré, Montreuil, Messac et La Brohinière), qui représente une part pas du tout négligeable du trafic de la région, les fréquences sont relativement élevées (en comptant tous les conflits potentiels avec les TGV, surtout côté Vitré bien sûr) et les marches n'ont pas l'air si détendues (en tout cas on ne rattrape pas grand chose quand le départ est retardé). Puis la gare de Rennes reste pas mal chargée, avec les travaux actuellement ça a l'air autant foutoir côté circulation ferroviaire que piétons... Mais c'est vrai qu'on n'a pas les fortes surcharges de la Côte d'Azur et que les infra sont assez modernes (sauf sur les lignes "secondaires" dont le faible nombre de trains limite le poids statistique).

Ça arrive même parfois (en automne surtout, quand tous les autres engins ont les roues carrées) qu'ils se trimballent à Vitré voire Laval Mais je m'étonne qu'avec les VL plutôt basses sur la ligne de Châteaubriant ils prennent du retard par rapport aux AGC...

D'où la très grande utilité du dossier inclinable, plutôt qu'une position médiane qui sera soit trop verticale, soit trop inclinée.

Ba justement, un Régiolis 6 caisses est à peu près équivalent à une RTG 4 caisses !

Les accès sont très hauts sur le RER A, plus que sur les Z2N où j'ai eu l'impression inverse. Dans les TER à accès bas, c'est le niveau inférieur qui est le plus utilisé. Quand au RER-NG, l'espace disponible au niveau inférieur sera bien plus important si les strapontins ne sont pas utilisés.

Non, c'est juste le constat que ceux qui veulent sortir bientôt restent près des portes (même un francilien est capable de comprendre ça ), ensuite ils préfèrent le niveau inférieur car il y a moins de marches (et plus de places debout ou assises, puisque beaucoup sont relevables). Donc ce n'est pas du tout une idée surréaliste, au contraire, c'est l'adaptation des espaces à l'usage qui en est déjà fait. Quand aux strapontins devant les portes des AGC et Regio2N, qu'on les supprime, ça divisera magiquement par deux les temps de stationnement !

Un meulage ne règlerait pas le problème ? Ou pas assez longtemps par apport au coût d l'opération ?

Avoue quand même que c'est plus pratique que compter les bornes ou les poteaux télégraphiques...

Oui, le MI09 est appelé X'trapolis Duplex. Le nom étant déjà pris, il a fallu lui ajouter une particule X'trapolis est simplement le nom "commun" des trains périurbains Alstom (comme le "Mega" sud-africain à voie métrique), comme Coradia celui des régionaux (même s'il n'a presque rien en commun entre un Meridian électrique italien et un Lint diesel allemand).

Comme si ce n'était qu'un problème français... euh, non, tous ne s'en foutent pas : la preuve avec les protestations suite aux diverses attributions de marchés à Bombardier.

Oui. On s'en fout en fait, le but est d'arriver à destination, pas de compter les traverses. Mais le rapport indiquait bien qu'il fallait offrir un service plus rapide, fiable et confortable, ce qui est rarement possible par la route. Mais ça, c'était avant qu'ils se débarrassent de toutes les patates chaudes au "profit" des régions... Oui mais non, car n'étant pas soumis à autorité organisatrice, les dessertes changent ou disparaissent du jour au lendemain. Remarque, pour les TET aussi, mais c'est parce que l'AOT est nulle...

Et dans le cas inverse, tu aurais eu une levée de bouclier contre "l'argent public qui sert à faire tourner l'industrie espagnole pendant que ça ferme chez nous".

Ils sont 50% plus longs, donc plus chers a priori, que les Régiolis 4 caisses pour seulement 50 sièges de plus sur le papier. S'il n'est pas écrit sur ledit papier que dans ce dernier on compte plus de 40 strapontins pour 180 vrais sièges inconfortables, on comprend que certains se laissent berner . La raison plus technique serait le fait de ne pas avoir un mini-parc pour les IC quand il est plus simple de prendre des Régiolis identiques à ceux qu'on possède déjà.

On ne sait pas, le STIF a encore laissé la commande de 50 rames en suspens pour le transfert des MI2N Eole ou autre chose... 8 caisses ne passent pas non plus (2 x 103 > 188). Ce serait 6, ou 4+3 (pas sûr que ce soit possible). Peu probable sans doute, mais ce serait un moyen temporaire d'attendre un matériel 2N plus adapté, la capacité des Francilien semblant limite sur certaines lignes.

Ah, cette vitesse est très fiable (quand la réception est bonne et quand la vitesse ne varie pas trop vite), simplement il s'agit d'une vitesse instantanée, que tu as logiquement atteinte sans problème. aldo a compris cela comme la vitesse moyenne d'une gare à l'autre, ce qui en comptent les démarrage et freinage est à peu près impossible en V140.

Cette deuxième commande a pourtant été rappelée récemment... Pour le Centre, il me semble que ce sont bien 3 Liner qui sont prévus. Ensuite, sachant que la région Grand Est prévoit d'en affecter 4 sur la ligne VDM, c'est possible qu'elle finance elle-même d'autres rames identiques pour cette ligne qui devrait apparemment voir des trains directs Paris - Vallées de la Marne - Nancy - Strasbourg.

Elles devraient remplacer les plus anciennes Z2N sur la C, probablement. Peut-être qu'il y en aura temporairement sur la J aussi en remplacement des VB2N, si le STIF décide de ne pas tout remplacer par des Francilien.

Oui, bien sûr. Mais déjà savoir, quand ça roule, à quelle heure précisément vont arriver tous les trains, en gérant leur succession en ligne et les enchaînements de roulements, ça n'a pas l'air d'être géré aujourd'hui : ça ne dérange pas le système actuel d'annoncer deux trains en même temps sur la même voie, ni d'annoncer un départ à l'heure alors qu'on réutilise une rame en retard. Enfin, c'est ce que j'ai compris. Nexteo, par l'intégration des fonctions de signalisation et de communication, devrait traiter au moins le premier point : il sait comment peut vraiment rouler chaque train au lieu de se baser sur des temps de parcours théoriques.

Selon la pub', le premier inclut la communication instantanée et la régulation : http://www.rer-eole.fr/actualite/pourquoi-nexteo/

En effet, d'ailleurs on voit aussi la qualité et fraîcheur de ces informations à la précision des informations voyageurs... d'ailleurs je lis régulièrement que les outils de régulation de la SNCF ne sont pas très adaptés à l'exploitation d'une desserte urbaine, et à la rue par rapport à ceux des exploitants urbains (forcément, ces problèmes de conflits de circulation ou d'enchaînements se voient plus en zone dense comme sur le groupe II de St-Laz qu'à Quimper ). Donc, peut-être qu'il faudrait avant tout moderniser les outils d'information et de régulation. Nexteo devrait apporter une réponse sur le RER, mais pour les autres lignes, un espoir avec l'ERTMS ? Enfin, ce n'est pas avec le budget des conventions TER que ça va se faire...

C'est globalement ce qui est dit par les différentes sources, et ce que j'ai constaté... avec quand même parfois un peu de bon sens (ralentir de 2 minutes un omnibus pour qu'il soit dépassé par un rapide à la bourre) mais parfois aussi de l'absurdité (quand après perturbations on envoie à la suite les deux TER de la pointe du soir, dans l'ordre d'origine donc l'omnibus devant et le semi-direct vide, inutile et ralenti derrière ). En effet c'est simple et équitable entre EF... mais pour le profit des clients on pourrait attribuer une pondération par le nombre de voyageurs ou la quantité de marchandises potentiellement retardés, et chercher à diminuer ce nombre. Mais ça implique que la régulation pense aux clients du chemin de fer en général sans se préoccuper de l'avis de chaque EF.

Déjà entre deux TER SNCF ce n'est pas toujours au top... genre Vitré qui envoie un omnibus (à l'heure, voire retardé lui aussi) moins de 5 minutes devant un direct, mais qui appartient à l'autre région (avec comme résultat tout le monde en retard et un voyage en bétaillère pour le périurbain) Ce serait effectivement pire avec des opérateurs différents et les règles absurdes à ajouter avec les contrats... sauf si l'AOT règle le problème une fois pour toutes en fixant les règles (au profit des voyageurs, logiquement). Mais dans ce cas, on se demande à quoi servent les opérateurs ferroviaires et gestionnaire de réseau, autant faire une régie

Pourquoi pas, après tout, on vend bien des porte-clés ou étiquettes faits en morceaux d'avion : https://www.amazon.com/Boeing-747-chain-Travel-Accessories-AIRPLANE-Collectibles/dp/B0186I5EWQ Après, un bout de moteur AGO ça fera un peu plus lourd

J'ai entendu dire que certains TGV sont retardés d'une heure pour être accrochés au suivant, ce qui revient à le supprimer côté traction.