TER200

Oui, ça correspond au B787-9 Dreamliner (de même 788 correspond au 787-8, version un peu plus courte). A ce propos, Air France recevra son premier 787 prochainement, des vols "découverte" sont proposés en Janvier puis des vols de "rodage" sur Paris-Londres avant sa mise sur des longs-courriers.

Et aussi l'ajout d'un aller-retour Strasbourg-Colmar quotidien en hyperpointe*, et le retour de deux aller-retours Strasbourg-Metz qui passe à 6 A/R TER (plus deux TGV plus deux/quatre TER en correspondance à Sarrebourg). Limitation de vitesse aussi sur Strasbourg-Sarreguemines (VL60 sur une vingtaine de km, 8 minutes supplémentaires mais pas de suppression de desserte a priori). * circulait déjà dans le sens impair le vendredi uniquement

Quoique, l'armée, elle, ne semble pas manquer de vocations dernièrement (pour certains postes du moins). Une piste pour recaser les militaires retraités ? Plus sérieusement, pourquoi attendre 2019 si la solution est connue, comme je crois le comprendre ? Ou c'est juste le délai pour équiper tous les 700 engins ?

Il y a un projet d'électrification de la ligne Amiens-Boulogne, donc possible qu'ils temporisent avec les Régiolis en attendant d'y engager partout les Regio2N prévus par TER pour le "Y picard".

Il y a aussi besoin de moins de rames en hiver qu'en été, sur le secteur Atlantique ; et peut-être plus de rames Duplex en ce moment.

C'est pourtant bien ce qui a été annoncé par le STIF. Mais ce sera sans doute plus cosmétique que la dernière, peut-être un rehoussage des sièges et re-pelliculage (ils veulent généraliser le Carmillon je pense).

Si ça ne le dérangeait pas avant, je vois pas le problème. Si ça le dérange maintenant (ce qui est légitime), ça aurait déjà du avant (s'il l'avait su ). Et si les wagons isolés "subventionnés" ne sont pas assurés par l'EF historique ? Ps : en tout cas, je trouve un peu con de taxer un secteur à peine rentable pour faire tourner le reste, au lieu des modes de transport concurrents non taxés.

Et concrètement, ça change quoi ? Le chargeur d'un train complet paye pour le wagon isolé d'un autre client. L'EF derrière, il s'en f**t un peu.

Les enrayages, c'est pas un problème de fiabilité en tant que tel (à moins que ce soit des problèmes d'anti-enrayeurs qui ne fonctionnent pas correctement). En Bretagne aussi c'est le chaos, je ne sais pas si un matériel est plus touché que les autres mais les suppressions sont quotidiennes et les sous-compositions (y compris X2100 sur Rennes-Vitré) la norme depuis la semaine dernière.

Et la péréquation qu'aurait appliquée la SNCf avant, alors, elle ne coûtait rien ?

Ce qui n'est, je trouve, pas du tout équilibré pour les prolongements à Mulhouse. Je pense qu'il en sera autrement en 2018, un train arrivant vers midi et un en début d'après-midi pourront repartir directement vers Paris (l'idée pour réduire les coûts étant d'optimiser le roulement des rames), tout en étant pertinents pour les clients (un cadencement aux 2h sur la moitié de la journée et rien sur l'autre moitié... qui a pondu ça ?).

Je pense que ce serait plus pratique d'avoir une rame équipée ERTMS, non ?

Et avec les patins électromagnétiques (je ne sais pas si les Z-TER en sont équipées), ça freine comment sur les rails savonnés ?

Au titre de la desserte de Vesoul et Belfort, c'est quand même très logique. A noter que 4 de ces rames seraient affectées à la ligne Vallée de la Marne, selon le journal l'Union, qui se base sans doute sur le COREST VdM qui a eu lieu cette semaine. Cette ligne a actuellement 6 ou 7 rames de 7 voitures, donc c'est bien sûr très insuffisant (juste de quoi remplacer deux rames ou augmenter la réserve).

Si j'ai bien compris, aujourd'hui les trains circulent "indifféremment" (selon leur équipement) sous l'un ou l'autre système. Evidemment, je ne sais ce qu'il en aurait été dans cette hypothèse d'une relèvement de vitesse. Fonctionnellement, c'est équivalent au niveau contrôle de vitesse ?

Et la présentation du COREST (comité de lignes) de l'Aube, y compris ligne 4, est maintenant disponible ici : http://www.grandest.fr/comites-regionaux-services-de-transport-corest/

Je ne comprends toujours pas la cause de cette confusion. Quand on conçoit la ligne, on considère qu'un jour on voudra l'exploiter à 350 km/h. On prévoit donc le tracé, l'entre-axes des voies (et sans doute d'autre choses) pour pouvoir y circuler quotidiennement à cette vitesse. Oui mais voilà, aujourd'hui on n'a pas envie de faire plus que 320, parce que ça n'a pas d'intérêt économique d'aller plus vite et/ou parce que c'est la VL du matériel actuel. La signalisation installée impose donc la VL à 320. Une fois ceci installé, il faut bien homologuer la ligne, et pour ce, selon le protocole (SNCF Infra, UIC, bref... c'est pas mon domaine) il faut se donner une marge d'au moins 10% au-dessus de la VL en service commercial. Donc rouler à 352 là où la VL sera de 320, etc. Si la SNCF avait décidé d'exploiter la ligne à 350 km/h (ce n'est pas saugrenu, elle en a parlé il y a quelques années), les essais auraient été faits à 385 km/h, parce que la VL d'exploitation doit être sécuritaire avec une marge (en cas de défaillance du conducteur avec prise en charge COVIT à VL+20 km/h...).

Je note aussi qu'ils veulent "organis[er] l'articulation avec les TER sur l'ensemble du trajet". C'est pas trop tôt (à Belfort par exemple, seule la moitié des 4 A/R donnait une correspondance vaguement correcte pour Mulhouse*), et d'autant plus nécessaire sur une ligne avec des fréquences faibles. * C'est ce que j'avais trouvé en recherchant l'année dernière, ça a pu changer mais ça donne une idée.

Elles sont déjà prises, à Belfort et Bischheim. Mais si tu penses à une motrice TGV de série (PSE), je suis d'accord.

Bonsoir, Je pense que ce message a toute sa place dans le sujet général des Z21500 "Z-TER", si un modo veut fusionner. Pour répondre une peu à la question, je prends une 21500 tous les jours (mais rarement des Z24500 "TER2N") et je n'ai pas remarqué de bruit étrange au freinage. A l'accélération je pense que c'est simplement les moteurs (ou les engrenages de transmission) que l'on entent, ou des débuts de patinage (pour la variation de bruit). Un gros patinage, ça fait plutôt une bruit (et des vibrations) de perceuse dans un mur en béton (les AGC en ce moment, en bout de rame, c'est l'idéal pour expérimenter ).

J'ai vu passer quelque part qu'il est prévu d'installer ce type de système sur le RER E, avec affichage sur les quais (ce qui est plus utile que sur le train, car quand il arrive c'est trop tard pour se déplacer et à l'intérieur, justement, c'est trop plein). Je pense que ça devrait tout simplement être généralisé à toutes les lignes RER (pour les Transilien arrivant en gare en cul-de-sac, effectivement, c'est moins utile...).

Gomboc, ce que vous appelez "vitesse de conception des infrastructures", c'est la vitesse d'exploitation potentielle de la ligne (sous réserve d'homologation à cette vitesse bien sûr) prise en compte lors de la conception des infrastructures. A aucun moment, du moins selon les sources que j'ai (disponibles hors SNCF donc) ça n'est une limite absolue ou technique de vitesse. On ne cherche à prouver, en roulant à 352 et +, que la sécurité de l'exploitation à 320. A aucun moment le vitesse potentielle de 350 n'intervient dans l'affaire. Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies est indispensable, et ne pose pas plus de problème que dans le "bon" sens, puisque toutes les voies en question sont banalisées (en revanche il faut franchir toutes les aiguilles de la bifurcation de Vendenheim en voie directe). Je ne vois pas non plus en quoi il serait "plus raisonnable de concevoir le saut-de-mouton dans une ligne droite". De toute façon, le raccordement aurait été en courbe, et un train y arrivant à 240 km/h aurai =t déraillé pareil.

440 places assises je crois.

Il n'y a pas de "pourcentage de mise à dispo", c'est le taux de réalisation de l'offre en heure de pointe, par rapport au service commandé par le STIF. Il s'agit d'un indicateur officiel. Ce n'est pas seulement le matériel roulant, mais aussi (surtout, j'ai l'impression) la modernisation de la signalisation qui permet aussi aux lignes 5 et 9 (Octys) de mieux s'en sortir à ce niveau. Le nombre et la durée des perturbations, c'est un "indicateur" inventé par Citymapper, mesuré le mois dernier. En soi, il est peu utile car "incident" peut signifier un ralentissement comme une fermeture totale. Evidemment, il favorise les lignes les plus courtes (d'où le bon score de la 10) et coule les longues (7, 8, 13).

La rame Le Mans sera en tête, d'après les horaires cités sur lineoz la rame Rennes aura un arrêt de 10 minutes à Sablé dans les deux sens pour coupe/accroche.