TER200

C'est un défaut de série, cette livrée sur les Régiolis

Les prototypes des constructeurs marchent bien du premier coup ? Non ? Eh bien, il suffirait de ne pas demander de réinventer la roue à chaque fois. Trop difficile visiblement, vu les NAT (" Trop banlieue pour de la grande couronne et pas assez pour de la ligne L.... "), les Regio2N censés faire autant de l'Intercités que du Transilien... PS : les MI09 n'ont, il me semble, pas fait parler d'eux (en mal). C'est aussi un matériel très proche du MI2N plus ancien, intégrant des améliorations déjà en service sur d'autres. Bref, une conception au plus rapide pour un résultat satisfaisant.

Le e-billet est strictement personnel et non cessible (...). D'où l'intérêt du billet carton dans le cas d'un tarif non échangeable.

Non. Dans un TER, une très grande partie des gens s'en fout, des prises (sauf pour se moquer ensuite du TGV qui n'en a pas).

Non, tous les véhicules neufs de TEC sont accessibles aussi (même si certains conseils généraux ont traîné la patte). Quand il y a des alternatives (bus), ce n'est pas obligatoire. Sinon, tout le budget du STIF y passerait...

Oui, elles continuent... mais ne le pourront plus très longtemps (je ne sais plus si c'est 2020 ?). Ce genre de chose est encore (heureusement) toléré, mais on ne peut plus construire on moderniser lourdement de matériel non accessible.

Les sièges ont l'air un peu mieux que ceux des Francilien aussi. Enfin, il vaut mieux, le trajet de la ligne R est plus long que celui de la H.

Tu n'aurais pas eu à te poser la question du V200 ou non, déjà. Et j'ai aussi souvenir d'avoir lu quelque part (sur le blog de ligne peut-être ?) que les rever 200 n'étaient techniquement pas possibles sur Paris-Orléans.

Le pire, c'est que Bombardier propose de les élargir en option, comme dans les rames du Nord-Pas de Calais (on n'a un seul siège au lieu de deux d'un côté de l'intercirculation). Sacrifier les échanges (et donc le temps de parcours) pour gagner une douzaine de places, c'est un très mauvais calcul pour les lignes périurbaines.

Les Corail ne sont accessibles PMR que dans les gares équipées d'élévateurs, et ayant du personnel pouvant l'utiliser. Or les Z2 desservent toujours des petites gares non dotées de tout cela (ni même, souvent, de quais à 55 cm, ce qui du coup ne rend aucun matériel accessible).

Sur toutes les rames dont j'ai vu le numéro, il l'est.

La première des 14 26000R serait en OPMV, leur prolongement pour une dizaine d'années était prévu selon la région Alsace.

Si c'est la série 55900, d'une, ça risque de coincer s'il y a plus de 200 Z55500 (la version de base) commandées, et de deux, le numéro de rame devrait plutôt être 201 que 901. Mais "la logique et le chemin de fer..."

La série 56300 existe déjà, comme je l'écris plus haut ce sont les Regio2N numérotés 400 et quelques ; et 56500 pour les 500 et +. Donc numéros 900 et + => 57300.

Vu le numéro (901L), c'est plutôt la Z57301 ; de même les rames spéciales Midi (numéros 401 et suivants) sont dans la sous-série 56300, et les V200 (numéros 501 et suivants) 56500.

Le km.TER est deux fois plus cher en France qu'en Allemagne. C'est grâce à ça que la SNCF permet des tarifs aussi bas, c'est ça ?

Aucune chance, ils ne le sauront/comprendront même pas Tu es en train de nous dire que c'est la SNCF qui finance l'exploitation du TER PACA ? Les régions venant, en plus, d'obtenir la liberté tarifaire... l'exploitant exploite et facture à l'AO, point. S'il fait des pertes, il n'avait qu'à présenter un devis plus réaliste.

D'où, sans doute, l'intérêt pour l'opérateur italien.

Encore une fois, le site de Belfort est spécialisé dans les locomotives. Si on faisait des Pendolini en France, ce serait probablement à La Rochelle comme les AGV.

Tu remplaces une circulation TGV par une TER, plus économique : il n'y a rien à financer côté circulation. La perte de voyageurs et donc de revenus, en revanche... Mais entre le "tout-TGV" et le "TGV uniquement sur LGV", il y a autant de distance que de Strasbourg à Toulouse en TET . Déjà, il y a les longs prolongements vers les métropoles régionales - en attente de LGV ou non -, genre Bordeaux (plus pour longtemps) ou Nantes : rien que pour ça, le modèle "compatible LC" est pertinent. Les raccordements et prolongements courts pour lesquels la LGV ne pousse pas jusqu'aux portes de la ville (Metz, Nancy, Montpellier...) aussi. A partir de là le besoin de compatibilité des TGV avec le réseau existant est largement justifié, donc autant en profiter pour d'autres quand il y a un besoin (ex : les TGV neige). Ce qui coûte trop cher, ce n'est pas le TGV sur LC en général, c'est le TGV quasi-vide sur LC (sur LGV aussi d'ailleurs, mais ça arrive moins souvent).

En tout cas ça fait rouiller les AGC (enfin, juste les encadrements de fenêtres et les décorations sur le toit)... mais je n'ai pas constaté cela sur les TGV.

Les accélérations risquent d'être assez monstrueuses, comparées aux 7200 + 14V ! enfin, sur les portions où la puissance maximale est admise, ce qui risque de se limiter au tronçon de LGV Med via Avignon-TGV et Aix-TGV qui sera probablement emprunté par cette ligne. Sous 1500V, ça doit un peu donner l'impression de trimballer la moitié des motrices pour rien .

Tous les matériels mis en service aujourd'hui (dont les Coradia Liner donc) sont déjà équipés ERTMS et peuvent donc, théoriquement, rouler sur les LGV ainsi équipées.

Quand il y a des pantographes différents sur un même engin, ils restent de toute façon reliés électriquement (donc l'un peut servir de secours à l'autre). On utilise des panto différents selon le type de courant à cause des caractéristiques physiques de la caténaire (poids et tension mécanique des câbles, débattement) : par exemple la pression exercée par le panto sur le fil de contact est différente ; la largeur des archets est différente dans certains cas. En pratique, on peut utiliser le même pantographe sur des engins qui ne dépassent pas 140 km/h, cas justement des tram-trains et des rames de RER. Je crois qu'il y a plus de détails sur un autre sujet dans ce forum. Dans tous les cas, il y a un transformateur qui abaisse la tension si l'engin est alimenté sous 25000 V, puis un redresseur : cela donne du 1500 V continu ensuite, comme dans le cas d'une circulation sous caténaire 1500V.

Pour évier qu'à cause d'un petit morceau arraché, ça fasse "666" ?