TER200

Belfort est spécialisé dans les locomotives, et ne fait que ça (y compris les motrices des TGV). Le remplacement des motrices des PLT est donc cohérent... mais 12 motrices ça fait pas lourd ! Les futures rames Intercités, en revanche, c'est très improbable qu'elles fassent travailler Belfort.

C'est pas grave, le prolongement du RER E a pris officiellement deux ans de retard, donc ça ne presse plus .

Sans la commande de ces 40 rames, la SNCf n'aurait sans doute pas entamé la radiation de la moitié du parc Atlantique sur la même période. Elle est là, la surcapacité (après, je ne dis pas qu'il n'est pas plus intéressant de commencer le remplacement tout de suite...) Ou est cette surcapacité, quand la grande majorité des TER sont pleins aux heures de pointe, et quand toutes les régions répondent qu'elles ne peuvent pas renforcer les trains par manque de matériel ?

En deux-roues, on a la place pour se "coller" à la barrière et échapper ainsi au train ?

En Suisse dans les rames 2N IC2000, il y a un voyant au niveau inférieur qui indique le passage du chariot à l'étage au-dessus. Cela doit générer des embouteillages...

L'AGV qu'on connait actuellement, en 2022, ça ne sera plus le futur du tout . Mais ses acquis pourront sans doute être repris, ce "TGV du futur" pourrait être une sorte d'AGV2N avec quelques demi-caisses (façon R4 Duplex) réservées aux équipements, ou éventuellement une seule motrice. 560 passagers sur 8 voitures, ça fait comme par hasard 700 sur 10. On y ajoute une motrice courte, ou une onzième caisse (comme l'AGV de 200m) en sacrifiant le niveau inférieur de 3 remorques, et ça roule, sans augmenter la densité par rapport aux TGV 2N2 3UFC déjà existants.

Je ne sais plus combien de moteurs de traction ont les 72500, mais le ils ont en plus dans chaque caisse un "GROG", petit groupe électrogène pour tous les auxiliaires, tandis que la transmission est mécanique. Le 73500 est aussi à transmission mécanique, mais sans cette horreur de frein hydrodynamique et sans les "GROG". Les AGC ont un Diesel de traction par motrice ; le Régiolis est à transmission électrique aussi, mais avec deux moteurs par motrice (soit 4 ou 6 selon la longueur de rame), placés sur le toit. On les entend très peu, que ce soit dans la rame ou à l'extérieur, par rapport à ceux des AGC. Il est sans doute prévu de remotoriser les engins de la première génération (on le fait aussi sur une bonne partie des AGC pour respecter les nouvelles normes de pollution), mais je ne crois pas qu'il soit question de changer le type de transmission : ça obligerait à modifier pas mal de choses dans le compartiment moteur et autour...

Personnellement je n'aime pas du tout ces sièges type "TER2N" qu'on trouve aussi dans les 73500 et Z2 rénovées (dans celles-là, en plus, c'est crasseux et les vitres sont opaques) : le dossier est trop étroit, impossible de se reposer sous peine de voir sa tête glisser de côté. En plus le dossier est trop épais pour le maigre confort qu'il procure, réduisant d'autant l'espace aux jambes. Ceux des AGC sont assez bien foutus en effet, mais les bruits aérodynamiques et de suspensions près des bogies Jakob, en plus des secousses, rendent ces endroits insupportables. La partie surélevée est beaucoup plus tranquille, et les secousses sont un peu atténuées. Le bruit des moteurs Diesel y est en revanche plus présent... Enfin, ça varie quand même : insupportable (en restant poli) dans les 72500, trop fort (surtout à l'arrêt) dans les 73500, correct dans les AGC et quasi inaudible dans les Régiolis ! Voilà un point très positif de ce dernier, qui avec une bonne stabilité, en fait une base crédible pour un matériel grand parcours.

Et le positionnement du panto 25kV est différent sur une 37000 par rapport à une 27000 ?

Et une en livrée Pays-de-la-Loire sur un Le Mans-Rennes ce soir.

C'était déjà le cas il y a un mois (quoi qu'une paire supplémentaire a du les rejoindre récemment, je crois y avoir reconnu celle blasonnée "Les Pays de la Loire" qui roulait encore il y a 2 semaines).

De toute façon, après cette courbe il y a le raccordement à la ligne classique... ces appareils de voie (et éventuellement ceux de changement de voie à Vendenheim) sont-ils franchissables à une vitesse plus élevée que la courbe ?

Il me semble avoir vu cette rame hier matin ou soir au départ vers Le Mans, puis ce matin garée, mais je n'ai pas vérifié ce soir si elle y était toujours. C'est possible qu'elles ne roulent plus, depuis lundi le TER Le Mans-Laval arrivant à 19h30 n'est plus assuré en Z2 mais en ZGC ; j n'en vois plus rouler (mais les 25500 + RRR Bretagne touchent encore Laval).

Vu les retours, ils peuvent au moins espérer que la deuxième tranche qui remplacera les Corail sera à 4 sièges de front. C'est pas le luxe mais on peut au moins se poser entièrement sur le siège .

8646, ce n'est pas plutôt toi qui devrait te détendre un peu ?

Essai sans prétention ce soir en rentrant, surtout pour la curiosité de voir une Regio2N Longue stationnée voie 3 à Laval (ça rentre tout juste à quai) : Avant les vacances, j'ai souvenir que ce train Rennes 18h15 - Laval 19h09 était assuré en UM de ZGC, puis en Regio2N courte.

Qui lèche le cul à l'outre-Atlantique ici ? Qui croit que les autres participants n'ont aucune idée de la raison d'être d'une entreprise ? Quel pays doté d'une industrie ferroviaire compétente serait assez bête pour seulement importer des trains tout faits ?

Donc c'est mieux de faire tourner les bureaux d'études de Scie Mince à la place ? On ne peut pas juste constater un succès d'un industriel, qui peut faire avancer la conception d'autres produits (genre le TGV). Non, il faut TOUJOURS que tu viennes évoquer tous les faits négatifs, réels ou potentiels, liés de près ou de loin à l'affaire, tout en faisant comme si c'était la seule société et le seul client avec qui cela arrive.

Pareil pour les rennaises, j'en ai croisées au moins deux aujourd'hui entre Laval et Rennes.

Bon. Et concrètement, qu'est-ce qui te dérange dans cette affaire ?

La différence est encore plus minime, puisque les motrices sont identiques techniquement. Les remorques, visiblement ça n'intéressait pas les coréens d'avoir du 2N. @JLChauvin, tu as bien retenu les déboires des Acela et HHP-8, mais à ton avis, elles ont fait quoi les usines d'Alstom aux USA ces 15 dernières années ? Ils ont craché quoi au bassinet pour les nombreuses voitures de métro livrées à la MTA ? Bon, pour revenir à ce matériel : 2 motrices et 9 (allongement possible à 12) voitures, articulées si j'ai bien compris (??), pendulaire comme l'ACELA actuel.

La ville de New-York représente près de la moitié de la population de son aire urbaine, Paris à peine un quart. Cela change déjà pas mal de choses. Ajoutes-y les villes du New-Jersey desservies par le PATH, lui aussi 24/24... et surtout le fait que la Grosse Pomme est aussi appelée à juste titre "la ville qui ne dort jamais", ce qui ne me semble pas être le cas de Paris (pas au même point en tout cas). Oui, les lignes à 4 voies servent aux services local+express, mais aussi à maintenir un service continu en libérant possiblement deux voies pour travaux les nuits et week-ends. Quel est l'intérêt du métro avec une rame toutes les 20-30 minutes pour un trajet dans Paris qui sera souvent plus court que le temps d'attente ?

En effet, c'est beaucoup moins utile. Le RER serait plus utile, mais vu la masse de travaux à faire sur celui-ci, on peut oublier. D'autre part, à New-York les lignes principales sont à 4 voies, ce qui permet de faire des travaux sur une paire les nuits et week-ends en maintenant l'exploitation de la ligne. A Paris il faudrait fermer alternativement chaque ligne, en gros, ou n'ouvrir en continu que 3 nuits par semaine (ce qui se conçoit très bien).

Ba techniquement, à 23h il fait nuit, non ?

D'où le Challenger du coup, parce qu'il doit être difficile de faire un transatlantique en Piaggo. Je ne crois pas que le Bombardier ait l'autonomie nécessaire pour faire Allemagne-Côte Ouest quand même, il doit y avoir une escale dans le Nord-Est des USA ou l'Est du Canada.