TER200

Kéolis ?

OK, je n'en étais pas sûr, mais il me semble que ma réponse reste valable (mais je ne suis pas du tout qualifié pour comparer la vie nocturne de ces deux villes).

Comparer les populations des villes n'a pas d'intérêt, c'est celui de l'agglomération (avec les même critères démographiques) qui compte. Et Paris est bien la plus grande... seulement, son réseau de métro dessert une portion bien plus réduite, qui se limite à Paris et la proche banlieue. En effet, ce n'est pas forcément pertinent, ça le sera un peu plus avec le Grand Paris Express. On ne peut pas ouvrir 24/24 tous les jours puisqu'il faut assurer l'entretien, ça tombe bien puisque comme tu le dis, il y a peu de monde en semaine : on ouvre en continu du vendredi au dimanche (comme à Londres donc) et on fait l'entretien les autres nuits, sur les lignes concernées (pas forcément toutes ; en plus à Paris le maillage est dense donc on peut se passer de nombreuses lignes). Toutes les 10 minutes apparemment. Je ne sais pas s'il est prévu d'augmenter la fréquence une fois d'autres lignes ouvertes. Plus de monde tard dans les bars, boîtes de nuit (Londres veut retrouver sa place de "capitale de la nuit"). Et bien sûr le temps gagné par ceux qui travaillent la nuit.

C'est d'autant plus étonnant qu'en Rhône-Alpes, ils ont un tas d'AGC et X-TER... et qu'en UM2 ils ont la capacité de 5 ou 6 Corail.

Mais doit-on alors tous les couper tant qu'ils sont à moins de 30 mètres d'une voie ferrée ou d'une route ?

Mais cet arbre empiétait-il sur quelque chose avant de tomber ? Il n'y a pas de raison de le croire, donc a priori on ne peut ni élaguer ni contraindre à quoi que ce soit (sauf peut-être si on peut prouver que l'arbre menace de tomber sur quelque chose ? mais là encore, il était peut-être en bon état...).

Ah oui, plus violent que je l'avais cru en voyant les premières informations. Prompt rétablissement aux victimes... Bien sûr, les constructeurs ne font pas des crash-tests pour s'amuser. On a d'ailleurs pu constater que les cabines modernes résistent mieux aux chocs frontaux que certains matériels anciens. De toute façon, si tu veux mieux protéger la cabine (loco ou autom, c'est pareil), tu réduis encore la visibilité, ce qui ne doit guère plaire aux ADC. Enfin, c'est surtout la protection latérale qui fait défaut, comme pour tous les matériels voyageurs (seule la hauteur change, mais ici la partie surélevée est touchée, or elle est pas loin de la hauteur des matériels hauts). Faut supprimer les vitres si on veut éviter ces problèmes !

Ne me dis pas que toi aussi, tu confonds faits divers et faits statistiques...

Il est envisagé de sortir une partie des branches au sud (Malesherbes, une des branches Melun... je connais pas le coin par coeur, loin de là) qui seraient soit mises en navettes jusqu'à Juvisy, soit envoyées directement à PLY. Cela nécessite des aménagements de plans de voie voire un ajout de voie sur une partie de l'itinéraire. Une partie de ces modifications devrait être mise en oeuvre d'ici 5 ans, le matériel RER-NG ne sera en principe pas accessible depuis les quais bas...

Ah bon, les statistiques de sécurité routière sont des "conneries"... j'aimerais bien en avoir une preuve !

Capacité trop faible, compte tenu de la longueur limitée disponible sur les lignes de PSL. Il faut un matériel à 2 nivaux (pas forcément pour tous les trains, mais pouruqoi se compliquer la vie ?). En revanche ce serait une bonne solution pour les lignes POLT, Paris-Clermont et Bordeaux-Marseille.

D'où l'intérêt de dissocier les dessertes de grande et proche banlieue, ce qui est plus ou moins prévu sur les lignes C et D.

Pour le B, il s'agit de rénover les MI84 sur le même modèle que les 79 (qui sont toutes passées en rénovation maintenant). Pour les D et E, le problème n'est pas l'âge du matériel mais son inadaptation aux flux denses et arrêts nombreux (pour les Z2N) ou au prolongement du RER E (qui aura besoin d'un matériel unique plus performant que les 22500 pour tenir ses promesses de fréquence et temps de parcours).

L'inconfort n'est pas pire que dans une voiture moyenne, la vitesse dépend des lignes, mais surtout la sécurité est très largement meilleure que dans une voiture individuelle. La moitié des voyageurs venant de là, le bilan est positif. En effet, nous on met encore du rembourrage dans les sièges, et on ne les met pas stupidement tous en carrés pour faire du pied au voisin d'en face. Sérieusement, les aménagement des trains germano-suisses, c'est joli, mais à l'usage, franchement, pas mieux que chez nous.

Je ne fais que partager une information diffusée depuis longtemps. Note qu'on ne sait toujours pas la couleur ni la tronche des sièges de seconde, ou si la répartition carré/duo aura été modifiée .

Il y en a pourtant une (La Rochelle) qui s'affiche sur les flancs entiers d'une voiture Corail. Évidemment, la publicité touristique pour Hochfelden si l'engin roule en Normandie, ça ne sert plus à grand chose...

Mais les moteurs Diesel devant être démarrés plusieurs minutes avant le changement de mode, il peut être plus intéressant de ne pas les arrêter sur un si court trajet sous caténaire... Quoique, en les laissant au ralenti au lieu de tirer à fond eu démarrage, on doit épargner aussi bien les moteurs que les oreilles des passagers.

Je crois aussi, cela en fait 44 de plus. Le niveau inférieur de la R3 en seconde, quelques places en R4 aussi je crois (comme dans les Réseau), et une rangée de plus dans les salles de seconde (grâce aux nouveaux sièges).

Elles sont accessibles dans toutes les gares où les MI2N ne le sont pas, et réciproquement .

Oui, ce "mégatram" est très intéressant... mais il faut des rues très larges (et des courbes sans doute encore plus vastes). Chez nous, je ne pense pas que ce soit applicable à beaucoup d'endroits (sauf sur les autoroutes urbaines mais... il y a trop de ponts).

La récupération d'énergie au freinage avec des supercondensateurs, ça a été testé par la RATP il y a des années. Le renvoi à la caténaire existe déjà aussi. Le tram sur batteries, tel qu'on le connait par exemple à Nice, c'est bien pour se passer (partiellement, ou totalement avec la technologie de recharge rapide) de fils. Aucun avantage écologique (au contraire), c'est un peu une niche mais ça peut faire gagner des marchés (cf Bordeaux et son APS). Cela est en revanche intéressant pour les bus, où la mise en place de points de recharge à certains arrêts et/ou aux terminus permet de créer une ligne électrique sans dérouler des kilomètres de bifilaire.

Ils n'ont sans doute jamais été fixé, s'il y a un trou derrière ça sert à rien. Je me demande juste combien de temps ça va rester comme ça...

Il manque pas l'arrêt à Mantes-La-Jolie ?

A mon grand étonnement, au milieu de quelques pelletées de TGV Paris-Bretagne et vv en ce jour de pointe, j'ai vu passer une rame Thalys (PBKA je crois) sur le viaduc de Laval, cette après-midi vers 16h50 direction Rennes. Je n'ai rien trouvé pouvant correspondre dans les départs ou arrivées des principales gares bretonnes... Quelqu'un saurait-il de quelle circulation il s'agit (et s'il y en aura d'autres, histoire que je prépare l'appareil photo) ?

Ah oui, c'est même très pertinent pour des relations type intercités comme Rennes-Brest. Le problème pour le voyageur, c'est que selon le type de train emprunté ce ne sera pas la même démarche pour connaitre le tarif et acheter le billet (très pratique si l'aller se fait en TER et le retour en TGV).