TER200

Il n'est pas question d'Etat providence. C'est à l'autorité organisatrice de faire son boulot si elle veut que ce soit fait, c'est tout.

Si les imprévoyants faisaient des malaises tous seuls dans leur coin sans embêter personne, on pourrait s'en foutre. Mais il perturbent le trafic et embêtent tout le monde, voire au pire dérangent les services de secours à cause de ça. Donc tout le monde y gagne à aider les boulets à moins être des boulets.

Est-ce parce qu'ils ont été commandés par deux sociétés différentes (SNCF Réseau et RATP) et donc conçus séparément ?

Le problème du pendulaire n'est pas que c'est pas au point... mais ça reste cher et pas super fiable* (bref, c'est un système compliqué en plus). De plus, le gain de temps possible est moindre en France que sur d'autres réseaux, car l'insuffisance de dévers acceptée dans le train est plus grande ici. Puis il faut des voies en bon état pour que ce soit utilisable, évidemment quand les LTV poussent comme des champignons c'est complètement inutile. * on peut évoquer les ICE-T qui, apparemment, ont passé la plus grande partie de leur carrière sans penduler.

Oui, Bordeaux a essuyé les plâtres lors de la fiabilisation de l'APS. A Nice, ce sont des composants type APS qui sont utilisés pour la recharge aux stations.

En quoi penses-tu que l'Etat ait quelque chose à fo*tre des TER à Meroux ? Il donne un budget à la région et elle se démerde, j'ai jamais vu quelconque intervention de l'Etat là-dedans. Quand à la SNCF, elle n'a été bonne qu'à donner deux noms différents à une seule et même gare. L'intérêt de l'électrification c'est de pouvoir y déployer des rames de grande capacité sens s'embêter avec le bimode (coûteux et forcément à un seul niveau). Mouais... quelles conséquences ? La fréquence est restée à peu près la même, et les omnibus ont été intégrés au nœud de cadencement de Mulhouse.

Je n'ai pas creusé plus que ça, mais apparemment on peut acheter ce forfait auprès des différentes autorités de transport concernées (donc les différents réseaux urbains) et pas seulement de la DB, et certaines seraient moins pénibles pour le processus d'achat (notamment pour les étrangers).

Autre ambiance avec pas moins de neuf rames TGV à quai en même temps à Rennes, hier vers 21h30 : Deux rames Océane sur Saint-Malo/Brest - Paris voie 3, une troisième prête pour le prochain Rennes-Paris voie 4, deux Réseau en provenance de Strasbourg et Bruxelles voie 5, encore deux Océane sur le Paris-Quimper/Rennes voie 6 et deux rames Duplex/Océane-like arrivées de Marseille une heure auparavant voie 8.

Surprise au passage à Rennes, la Z21703/04 remorquant la 21713/14 probablement en carafe :

Comme le dit CGO, les rails ne vont pas s'user bien vite dans leur nouvelle vie... Et tout ça pour quoi, remettre la desserte squelettique d'avant ? Dans le même genre, c'est limite consternant d'avoir dépensé autant dans la réfection de Dol-Folligny pour un trafic aussi ridicule (quatre trains par jour à l'ouest de Pontorson, le double à l'est en été). Et ceux-ci ne sont pourtant pas vides...

Sur la LGV SE, la TVM sera conservée encore quelques années en superposition.

Une erreur, je pensais aux 245 mais j'ai écrit 246 par analogie avec les 146...

Tiens, je croyais que les BR218 avaient été remplacées par les 246 245 sur la navette de Sylt.

Aucun des clients de ce matériel n'a des quais à 92 cm, donc il n'y a pas de raison. C'est vraiment une hauteur spécifique à certaines lignes RER en France et en Allemagne (et au réseau britannique, qui n'est évidemment pas concerné par ce matériel).

Au vu des longueurs des différentes versions commandées, j'en déduis que les caisses font environ 26 m. Il peut néanmoins y avoir une différence entre celle des motrices (1N) et celle des remorques (2N). La largeur est peut-être différente entre la version CFL au gabarit français (de l'ordre de 2,8 m) et les versions allemandes qui profitent d'un gabarit plus généreux. La hauteur d'accès dépend du client, selon que les quais soient à 55 ou 76 cm.

Pendant ce temps, Montréal inaugure cette fin de semaine le REM, son métro suburbain automatisé. Enfin, seules cinq stations sont ouvertes, de la Gare Centrale vers la rive sud du Saint-Laurent via le pont Samuel-de-Champlain. Problème, l'affluence est telle qu'ils ont du fermer l'accès aux visiteurs au bout de trois heures : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2000076/rem-portes-ouvertes-samedi-achalandage

Neuf ans plus tard, mêmes les Twindexx de chez Bomerdier sont plus fiables que les EC250... et côté confort je n'ai entendu que des critiques (sur les deux d'ailleurs).

Parmi les ventes récentes de locomotives, celle-ci a retenu mon attention : https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2023/6/alstom-northrail-et-rive-private-investment-signent-un-accord-cadre-portant-sur-50-locomotives-traxx-universal-incluant-la-maintenance

Ce n'est pas à nous qu'il faut le dire, mais aux autorités italiennes qui, en faisant évoluer les normes de sécurité (dans ce tunnel sans galerie de secours) ont de facto quasiment interdit la circulation de deux trains en même temps dans le tunnel. Il y a aussi une autre chose qui a changé, parait-il, c'est le trafic régional du côté de Chambéry. Mais là, vu qu'ils ont décidé de ne quasiment rien faire avant la saint-glinglin pour la partie accès français au tunnel... c'est pas gagné.

Plusieurs pays, dont deux des 4 principaux ne sont ni en Afrique ni en Asie. Puis on a des années de stock en France... si on a des problèmes d'approvisionnement en uranium, c'est qu'on a des problèmes beaucoup, beaucoup plus graves.

Pour maximiser la capacité afin d'avoir l'équivalent de (feu) 15 Corail, il faut 3 rames L (soit 330 m) plutôt que deux XL (270 m). Reste plus qu'à valider la circulation des Z56600 en UM3 (et que la caténaire ne tombe pas). Là ce sont aussi des rames de 110m (et V200, on se demande pourquoi), dont la capacité a du être jugée suffisante en UM2.

Ce sont les mêmes sièges, donc peu de différence sauf que la première classe est "fausse" à 4 places de front.

Oui, ça marche, sauf dans notre pays. Bizarre, non ?

C'est un classique de la tarification des compagnies aériennes : le trajet moins direct et donc moins confortable (même si plus rapide ici) est vendu moins cher (indépendamment de son coût de production réel).

Les TET Bordeaux-Marseille, justement, qui ont emprunté le CNM pendant un an ça compte ? Et quand c'est un TER qui emprunte la LGV de façon récurrente, aucun problème pour toi ?