TER200

Tu fais bien de le dire, puisqu'ils ont conservé la livrée de base Carmillon en dessous (et ajouté du vert qui pique).

Le temps de freinage est peut-être inférieur, mais certainement pas la distance parcourue (vu que pendant ce temps de freinage on roule à 250 de moyenne).

Une filiale de quoi ? De Thalys ?

Il suffit de prendre des 36000, aptes au trajet de bout en bout (il doit manquer l'habilitation voyageurs en Belgique, mais on a sur le faire en France juste pour Thello, alors...). Derrière, il y aurait la possibilité de mettre des voitures belges (comme celles qui ne circuleront bientôt plus sur les nonante) (mais je ne suis pas sûr qu'elles puissent être louées). Bref, pour l'organisation côté Thalys c'est bien plus simple d'utiliser des TGV, surtout pour seulement 2 trains par jour.

Oui, les compos double loc sont rares, mais il me semble en avoir pris une une fois sur un Brig-Bern-Zürich-Romanshorn, empruntant donc le tunnel de base du Lötschberg et la NBS, tous deux à 200. Les compos avec des voitures des deux côtés de la loco sont quotidiennes sur cette ligne. Oui : ils n'avaient pas besoin de nouveaux trains roulent à 300 pour cette seule ligne, mais de remplacer leurs rames tractées V200 puis leurs ICE-1 et -2 (V280...).

Non, à 200 aussi (mais les compos à deux locs n'ont pas l'air très fréquentes). Oui, mais cet "ICE-4" est conçu pour rouler à 250, donc sensiblement plus économique qu'un TGV, quand même.

Si on veut équiper le réseau, il faut bien commencer quelque part (d'autant plus sur les LGV, qui sont par nature des axes de transit long parcours ; et où les rames depuis les Dasye sont équipées).

Au fait, je ne sais pas si c'est passé ici : le limitation de vitesse sur la portion de voie sur dalle n'est plus, on y roule de nouveau à 320. J'ai aussi l'impression que ça fait moins de bruit qu'avant (par rapport à la voie ballastée, contraste clairement audible en passant sur la transition).

Pour le CNM il me semble qu'on parle de BAL seul (avec ETMS peut-être) et VL220 en première phase. Pour Le Mans, bonne question.

On se demande bien pourquoi le RER RATP va plus vite (enfin, moins lentement) que son alter-ego SNCF, alors.

Donc ceux qui roulent aujourd'hui en UM sur Paris-Chartres sont déjà en 2.2.4 ? Avec des restrictions de vitesse ? (étrange)

En principe, sur les TGV "intersecteurs" Nord-Sud, il s'agit de rames Duplex (où on propose le niveau "haut" ou "bas").

Apparemment, dans le cas de la banlieue (surtout la zone dense), la spécialisation est bénéfique. On ne conduit pas sur le RER B comme sur une VU du Morvan...

Je me souviens de l'anecdote racontée dans "Le grand livre du TGV" à propos de la rame 001 : suite un un problème lors de essais, il a fallu ravitailler sur un site non prévu pour ça (je ne me souviens pas lequel), et pour gagner du temps ils avaient laissé les turbines tourner. Résultat : les turbines au ralenti consommaient plus que ce que la pompe du dépôt en question était capable de donner... La "concurrence" avec le projet d'Aérotrain ?

C'est bizarre. Pour homologuer à 300, il faut rouler à 330... on peut rouler à 330 avec le TVM "réglée" sur 320 ?

Ah oui, je me souviens qu'on avait cassé une Carmillon. Il n'y a pas une motrice de réserve dédiée (de l'ex-255) pour les Duplex, en plus de celle de l'ex-502 pour les R ?

J'aurais plutôt dit "Sciences pipo" (oui, trop évident peut-être).

Chez nos voisins allemands, les ICE sont sans réservation, et peuvent donc circuler à 280 voire 300 avec les couloirs bien remplis (ce qui arrive tous les vendredis...).

Des gens debout dans les TGV de pointe, ça arrive souvent aussi.

Ce genre de place est aussi vendue sur TGV classiques (quand ils sont complets), mais dix fois plus cher. Là, au moins, tu sais pourquoi tu voyages devant la porte.

Heu, tu es sûr des horaires que tu as écris ?

Vrai, mais ça ne circule pas franchement en heure de pointe (c'est même à des heures très creuses à Paris-Nord). Il semble aussi y avoir de la détente sur certains trians, vu que les temps de trajet varient.

En effet, mais ce serait à étudier pour certains trains qui profiteraient aussi de la desserte de CdG au passage. Mais bon, je pense qu'aucun navetteur du TGV Nord ne l'acceptera .

Si je compte bien, ça fait bel et bien une augmentation de la part du rail... le nombre de voyageurs perdus par la suppression de quelques TGV intersecteurs au passage est bien plus faible (il n'y a qu'à voir la capacité respective de ces trains).

Les engins bicourant sont aussi plus faciles à "revendre" sur un autre secteur lors d'une réorganisation de parc (comme les Z2N de Paris Est/Nord qui sont allées sur le Sud-Est).