TER200

Encore faut-il que ladite LGV en soit équipée. Ce n'est pas le cas de la LGV Méd et aux dernières nouvelles ce n'est pas planifié.

En l'état actuel... non puisque les rames Italie ne sont pas équipées ETCS, pas conformes STI... bref, sûrement pas autorisables dans le tunnel. Mais elles seront en boîtes de conserve à l'ouverture de celui-ci et les TGV M commandées pour les remplacer seront prêtes. bref, baisin poste comme d'habitude pour ne rien dire.

C'est pourquoi ils disent "un des plus grosses", il me semble.

Heureusement que c'est le plus petit (🤭) modèle de grue géante de Sarens, elle ne pèse que 5400 tonnes.

Ah c'est sûr que quand on ne lave pas les trains ça ne consomme pas beaucoup d'eau 😇 Le métro de Naples commence à recevoir de nouvelles rames, afin de remplacer les anciennes abominablement bruyantes et de préparer le prolongement de la ligne. J'ai eu la chance de tomber sur la première lors de son premier jour d'exploitation le 19 octobre dernier : Quand aux stations, les quais sont étruits et assez sombres mais la décoration de certaines stations est très soignée :

C'est une rame Réseau, donc construite au début des années 90. Si depuis sa transformation en rame de secours elle roule moins que les autres ça lui laisse potentiellement plus de temps... mais au bout d'un moment le coût de maintenance d'une rame unique (une fois les Réseau et Duplex disparues) peut justifier son remplacement. Avec quelques adaptations les motrices POS, très proches des Dasye, sont interchangeables avec les Réseau. Donc mettre les remorques de l'Iris320 entre deux motrices plus modernes c'est pas impossible.

La région AURA n'a pas encore décidé le remplacement de ses rames Corail, aux dernières nouvelles c'est prévu vers 2030. Donc a priori ces compositions vont rester sur cette ligne pendant encore quelques années.

De toute façon, Le Train devrait utiliser des rames Avril qui auront 350 places. Donc viser 500 voyageurs dans une circulation en UM c'est possible ; ou même dans une seule rame avec le renouvellement des voyageurs au fil des arrêts (mais c'est optimiste vu les parcours desservis, et sur toute la journée le remplissage sera moindre).

🤣 Tu as l'air bien renseigné, alors montre-nous pourquoi !

Idéalement, la halte est construite à côté d'un franchissement existant, comme ça il suffit de relier les quais à la voirie de chaque côté (mais quand c'est un pont ou un souterrain, ça implique un dénivelé qu'il faut rendre accessible). Autrement, une passerelle provisoire pour les piétons c'est effectivement ce qu'il y a de plus rapide à faire (hors traversée à niveau, plus trop dans l'air du temps). Elle peut rester quelques années le temps de faire un truc en dur, comme à Rennes-Pontchaillou récemment. Quand aux quais, je n'ai pas l'impression que ce soit le plus long à construire, comparé au reste.

C'est même un défaut de tous nos trains à deux niveaux, inhérent à la forme du gabarit (et du à la nécessité de mettre les gaines techniques quelque part). C'est moins gênant dans les TER2N ou Duplex, sans doute car les caisses sont moins larges. Après dans les Regio2N il y a aussi la fixation des tables en face-à-face qui est très encombrante.

En voie directe il n'y a pas de souci (Meuse-TGV fut traversée à plus de 560 en 2007). C'est la vitesse en voie déviée qui est déterminée par le rayon de courbure, et ceci détermine la longueur des aiguilles.

Soit une douzaine de minutes sur la longueur de la LN2, et quelques dizaines de secondes sur la zone concernée par la bifurcation. Ce n'est pas forcément anodin quand on cherche à optimiser l'espacement (les travaux pour passer au block à 3' sur la LGV Sud-Est se jouent à quelques secondes près sur certains cantons, selon leur longueur et le relief). A ma connaissance ça n'existe pas, personne n'a fait plus que 230. Un rayon plus grand (forcément très grand, car il n'y a pas de dévers) rendrait les aiguilles trop fines, trop pointues, apparemment.

C'est effectivement la première étape, avec des allongements de quais. L'augmentation de la fréqeunce des trains est prévue plus tard, en lien avec l'ouverture de la nouvelle ligne au Luxembourg et des renforcements d'alimentation électrique (et peut-être des aménagements entre la frontière et Bordelbourg pour fluidifier l'insertion des trains de fret).

Il y a sûrement plus simple, genre démonter la manette qui permet de débloquer le pivotement des sièges.

Non, j'ai la même chose. Ton navigateur a du garder l'image en cache et donc l'affiche toujours, tandis que s'il essaye de la recherger il se retrouve avec un lien pété apparemment.

On retrouve simplement la densité des rames Réseau, par exemple. La réduction de la place pour les bagages est plus problématique (celle du confort des sièges aussi !).

Je n'ai jamais compris pourquoi TSO mettait 15 rames dans la dernière levée d'options, pour moi c'était 12 seulement (donc 826-835 et 892-893).

Sur les 30 Réseau tritension construites, six sont pour l'Italie, les autres pour la Belgique (y compris celle devenue Iris320, mais moins les trois qui ont filé leurs motrices aux RD, donc). https://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGV Tri.pdf

Elles doivent être en cours de modification ETCS ou d'essais pour homologuer celui-ci, car à ma connaissance personne ne les a encore vu rouler dans la région.

Et du coup, le rapport avec le ferroviaire où les coûts sont majoritairement dus à l'infrastructure et au matériel même quand il y a un conducteur ?

Bizarre, chez moi elle est très fluide contrairement à l'assistant qui aime bien ramer (surtout quand on veut afficher son billet pour un contrôle). Après côté ergonomie, il y a des choses mal pensées dans Connect et surtout, beaucoup de choses inutilement compliquées.

Non, ça c'est circuler en niveau 2 si j'ai bien compris. Le niveau 3 hybride c'est comme une ligne équipée en niveau 2 (avec circuits de voie), avec en plus une subdivision virtuelle des cantons qui permet de réduire l'espacement entre trains capables de circuler en niveau 3. L'intérêt par rapport à un équipement en niveau 3 classique c'est que les trains n'ayant pas de garantie d'intégrité (typiquement le fret) peuvent y circuler sans problème. https://voie-libre.com/ertms/ http://www.ertms.be/sites/default/files/2018-03/16E0421A_HL3.pdf

Ça ce n'est pas un ticket magnétique mais un NFC ("sans contact").

Il y a déjà des usines de construction d'équipements militaires un peu partout autour du Massif Central mais pas sur cette ligne (je pense à Nexter à Bourges, Roanne...) ; je ne pense pas qu'en créer une nouvelle soit très efficace. A moins que ce soit pour la proximité avec Arcelor à Saint-Chély-d'Apcher... celle-ci apprécierait sans doute que sa desserte ne soit pas fréquemment interrompue pendant des semaines pour des travaux d'urgence sur quelques kilomètres en attendant les suivants.