TER200

Oui, la phase 2 ferait gagner moins de dix minutes au maigre trafic actuel, pas sûr que ça incite la SNCF (ou une autre compagnie) à y développer significativement le trafic. En plus le projet n'est pas clair avec la demande d'une gare sur le raccordement triangulaire de Lutterbach qui ne fait pas partie du plan officiel, mais sans laquelle les trains nord-sud auront le choix entre shunter Mulhouse (avec un gros gain de temps pour les autres trajets au prix de la non desserte de cette ville) ou faire quand même le détour par Mulhouse-ville et réduire le gain de temps à 7 minutes. Après, il y a le sujet de la capacité sur la ligne entre Mulhouse et Belfort (Petit-Croix) où le service TER ne peut être cadencé proprement, et pas aidé par le raccordement construit à l'économie (à niveau... depuis on a fait pareil au Mans et à Laval). Mais actuellement le nombre de trains est nettement plus faible sur cette ligne que vers Colmar ou Bâle, pour rester sur l'étoile de Mulhouse.

L'UM 405 et 370 au Saint-Malo - Paris vendredi 24/02. Ces rames présentent extérieurement beaucoup mieux que les Océane... c'est dingue ce qu'un peu de peinture peut faire par rapport à un pelliculage miteux.

Un peu de couleurs dans la grisaille du parc breton depuis l'arrivée des BGC ex Île-de-France : 14h35 pour Brest le samedi 25/02

Samedi dernier, coupe d'un Paris - Quimper/Brest en même temps que l'arrivée d'un Modane/Bourg-Saing-Maurice - Rennes via Nantes :

Photo du 19 février dernier : une rame Atlantique en provenance de Saint-Malo arrive à Rennes, juste après la bifurcation de Port-Cahours. Quelques jours plus tard (vendredi 24), derrière le fouillis de câbles et potaux, triple départ parallèle de 18h40 avec les Z-TER pour Quimper, le BGC (ex Île-de-France) pour La Brohinière et la ZGC pour Montreuil sur Ile. La voie 2 en gare se branche directement sur la voie 2 de Brest avant de pouvoir prendre la bretelle qui ramènera le BGC sur la voie 1 direction Brest, d'où l'usage de la voie dite "des sablières" à droite pour, en parallèle, quitter la voie 1 en gare et partir voie 2 en banalisation vers Saint-Malo.

Tu dois parler de ce fourgon là : Les deux fourgons-générateur inox étaient à l'autre bout de la rame.

Je dirais que ça dépendait des jours (et des travaux).

Et ce n'est sûrement celui auquel SNCF Réseau l'a négocié, piégée au pire moment par les spéculateurs qui ont profité d'une conjonction de facteurs ayant fait momentanément exploser les prix de marché de l'électricité.

Oui et non... les composants viennent toujours des usines Alstom d'Ornans, Tarbes, Le Creusot etc.

Affluence d'InOuI (et non affluence inouïe) à Rennes ce soir. Les rames 6370 et 402 assurant le dernier Quimper-Paris, retardé pour attendre la correspondance du dernier TER arrivant de Brest : La 4513 arrivant de Bruxelles : La 720 arrivée de Bourg-Saint-Maurice, la 292 qui était déjà stationnée quand je suis arrivé et au fond une UM (dont la 717) qui est arrivée vide en gare vers 22h15.

Vu comme ça, les Réseau et Duplex sont parfaitement identiques (au point qu'on peut en intervertir les motrices... je doute que ça marche avec les Atlantique) seuls la forme de la caisse et la disposition du pupitre changent.

J'ai celle du Montenvers à la gare de Chamonix (qui va à la Mer de Glace) mais j'ai pas été au TMB.

La troisième génération ne serait-elle pas associée aux rames passe-frontières ? Quoique les PBA/PBKA sont quasiment des Réseau tandis que les TMST sont très différentes avec des vrais bouts de technologie anglaise dedans. D'un point de vue technique (côté chaîne de traction surtout) les Duplex sont quasi identiques aux Réseau (qui diffèrent des Atlantique par le système informatique) tandis que les asynchrones Dasye et POS sont très proches des 2N2. Je dirais donc : 1) TGV SE. 2) TGV A. 3) TGV R (+ Thalys) et Duplex. 4) TGV POS, Dasye et 2N2. Bon, il doit y en avoir un(e) d'entre nous qui a raison, mais qui ? Cela dépend si on se place côté technologie/électronique, côté exploitation (compatibilité en UM) ou côté commercial/voyageur (le Duplex étant alors la principale révolution, le reste c'est du détail). En tout cas TGV M est une révolution sur tous ces points.

Ils sont en service régulier en Basse-Saxe et en Hesse. Le Bade Wurtenberg a juste fait des tests et des études puis conclu que ça n'était pas la meilleure solution.

Si le tracé de la ligne limite la vitesse à 110 km/h (limite actuelle 90 ; et même moins entre Retiers et Châteaubriant) tu n'as aucune chance d'obtenir un temps de parcours compétitif entre Rennes et Nantes. http://transportrail.canalblog.com/pages/rennes---chateaubriant-vers-de-nouveaux-horizons/33227596.html

j'imagine que la charge des deux rames serait très déséquilibrée (bon, on pourrait utiliser une triplette avec deux rames pour Nantes). Avec une grosse perte de temps pas très grave sur ce parcours qui maintien un temps de parcours très compétitif... mais Rennes - Saint-Nazaire via Savenay souffrirait de la même tare que Rennes-Nantes qui empêche le train d'avoir une part de marché importante sur cette O/D majeure. Après, les coupes/Accroches qui durent dix minutes ne sont une fatalité qu'avec le matériel roulant et la signalisation actuels...

Gain de capacité qui leur permettrait de se passer d'un navire qu'ils louent actuellement (le MN Pélican), d'après ce que j'ai compris.

Je peux répéter mot pour mot mon message. Cette photo montre une rame bétaillère (620 sièges), pas une premium (470 je crois). A priori elles sont toutes encore en Picardie, en attendant les Regio2N (donc leur mutation doit être pour bientôt).

C'est pour qui veut faire un appel d'offres. Pas prévu (mais si on reste sous 25 kV c'est possible). Les AGC devraient être remplacés par du matériel suisse pour la diamétralisation du Regio-S-Bahn (mais seulement à l'ouverture de la gare Euroairport a priori, donc pas avant 2028-2030... au mieux) et les rames Corail ne seront pas remplacées avant 2030.

Il y a d'autant moins de différence qu'il n'est pas prévu de coupe à Tours mais à Angers, aux dernières nouvelles.

Oui c'est normalement plus rapide par Strasbourg (il suffit de comparer les horaires...). En revanche Kiel non, c'est digne d'un itinéraire de Chevallier et Laspalès 😉

Ça libère de la capacité sur les ferries qui vont jusqu'à Santander ou Bilbao ; Brittany Ferries va peut-être envoyer un peu plus de rotations de l'Irlande et l'Angleterre sur Cherbourg pour remplir le train tous les jours.

Ils ont fait le choix de deux raccordements pour desservir Laval, plutôt qu'une gare des vaches en périphérie de cette agglo qui a également été envisagée.

Faut juste trouver du matériel compatible... sur cette ligne seuls les TGV le sont (mais pas dans une version qui marche en Suisse 🤣).

Il restait bien plus que 28 rames Atl à l'ouverture de ces LGV. De toute façon le tronc commun de la LGV A limite le trafic qui peut circuler sur les prolongements (même s'il se crée des relations comme celles envisagées par Le Train, ça restera plus faible en volume que ce qui va vers l'IdF). Donc on n'est pas près d'avoir besoin de 12 sillons par heure ou plus - et l'ETCS est déjà là.