TER200

Ça vaut pour les français en général...

Les Z2N et les TER2N à 4 caisses utilisent deux pantos sous 1500V, les Régio2N un seul, donc il y a moyen de bouffer un peu plus d'intensité.

Shocking [/prof] Quoique certains doivent choke (s'étouffer) dans leur thé en voyant ça . sinon, rien à ajouter... privé, public le problème n'est pas là (d'ailleurs on ne voit plus la différence)

Le problème, c'est qu'à 40°C, l'air est plus chaud que toi (normalement), donc pour rafraîchir...

Question de ressenti personnel, je suis plus facilement malade en train sur la ligne 4 que dans un car sur autoroute... Quand à la prétendue autorisation de se lever dans le car, j'ai du mal à croire qu'elle soit appliquée.

Sauf qu'IDbus n'est pas la troisième classe, il offre des services que n'a pas le TER (wifi, arrêt casse-croûte...). Donc en fait, le reclassement dans un TER pourrait être vu comme un déclassement et non un surclassement. Du moins, soyez assuré qu'il se trouverait des journalistes, et éventuellement des avocats, pour le penser.

Ah bon ? Le gabarit des caisses à 2 niveaux et des gros équipements sur le toit des 1N est le même, donc les éventuels carénages seraient juste au-dessus des équipements. S'il n'y en a pas, c'est bien pour pouvoir y accéder plus facilement. Caréner seulement les côtés comme sur l'AGC est impossible, dès le haut des caisses le gabarit se recourbe.

L'AGC aussi a un sacré bazar sur le toit, c'est juste camouflé par des carénages latéraux mais tout est exposé : Et il en va de même pour la plupart des trams à plancher bas... plus de 10 ans après ça ne semble pas poser de problème majeur. Et il n'y a pas beaucoup moins de bazar sous la caisse des Corail, qui est bien exposé aussi aux projections de neige et de glace en hiver. S'il n'y a pas de carénage du tout sur le Régio2N (et le Régiolis), c'est pour faciliter la maintenance en supprimant les opérations de montage/démontage de ces carénages (le gabarit ne permettant pas de caréner uniquement les côtés).

Elles sont déjà taguées à l'intérieur, apparemment.

Windows. Ils font des tablettes avec des OS "pro" et ce qu'il faut pour assurer la compatibilité. Mais c'est pas encore assez "bling-bling" pour les directeurs sortis d'HEC je pense.

Oui, forcément, quand on prend les trains de banlieue tous les jours pour aller travailler on n'a pas vraiment le choix de prendre un trian à yeld management. Tu compares des choux et des carottes... On trouve quasiment tout le monde dans les TGV, qui couvrent toute la gamme commerciale... étant le plus souvent moins chers que les solutions détournées en trains classiques (hors périodes de super-pointes).

Est-ce vraiment nécessaire de trimballer le courrier à 270 km/h ? Le "bon sens" ne penche-t-il pas plutôt vers l'utilisation de trains combinés classiques, bien moins chers, pour quelques heures de plus ?

Ça, ça existait avant. Tu sais, au bon vieux temps du "train = service public".

Je précise que je ne parlais pas des lignes de banlieue mais de liaisons interurbaines (Montréal-Québec en 3h contre 3h15-3h30 en train*). Les banlieues de ces métropoles (compter respectivement 4 et 6 millions d'habitants, on est plus proche de Berlin ou Madrid que de Lyon...) se font grâce à des trains (de forte capacité, amis avec des fréquences et un nombre de lignes faible par rapport à des équivalents européens, sans même parler de l'état de l'infrastructure) et un grand nombre de bus, gérés directement par l'agence locale de transport (appartenant, il me semble, à la province). * par contre sur Montréal-Toronto, le train est une heure plus rapide (4h45) que le car low-cost Megabus... mais plus cher aussi (sur MTL-Québec c'est équivalent pour un billet de train acheté à l'avance).

A l'inverse, sur les principales lignes de cars (exemple : Montréal-Québec), on annonce une grille avec un départ par heure, mais selon l'affluence chaque course peut être doublée, triplée, voixre sextuplée (l'opérateur de cette ligne, Orléans Express appartenant au groupe... Kéolis, a mis en place la réservation obligatoire récemment ; auparavant il y avait une demi-douzaine d'autocars qui attendaient, prêts à partir, à la gare routière).

Je pense que la plupart des rues de Montréal se tireraient de l'inspection avec une LTV10, au mieux...

Apparemment c'est ça, à l'arrière on voit toute une série de petites roues qui doivent servir à inspecter le rail.

Je crois que ce n'est que de la peinture, la forme des phares et des vitres est la même.

Je ne sais pas exactement de quoi il s'agit, mais c'est (à moitié) ferroviaire...

Bordeaux-Montpellier, c'est un peu court pour une desserte aérienne, pas étonnant qu'il n'y ait pas de vols directs. Sur Bordeaux-Nice, Strasbourg ou Lille tu trouveras des vols directs (mais peu fréquents).

Idem pour moi, mais vu l'heure la vitesse est peut-être due au faible nombre de connexions

Le problème est justement là, on ne prend pas du tout le bon chemin actuellement.

Oui j'ai vu que ce n'était pas la bonne réponse, justement ça me paraissait incongru... Quand à l'installation de l'EAS sur les Z2, ça m'étonnerait qu'ils arrivent à rentabiliser quelque modif que ce soit sur ces engins très proches de la retraite...

​EAS sur les Z2 ?

Exotisme aussi, même s'il s'agit d'un banal train de banlieue... En gare Lucien-Lallier, terminus de trois des six lignes de l'AMT (Agence Métropolitaine de Transport, Montréal) : Remarquez le gabarit énorme des locomotives et des voitures Multilevel (oui, ce sont des voitures-pilotes sur la deuxième photo), comparé au quai extra-bas (les voitures sont équipées à chaque extrémité de deux portes, pour les quais bas ou hauts). A l'intérieur, on apprécie le confort pour des trajets pouvant dépasser une heure (mais les voies sont loin d'être au niveau du matériel roulant, ça bouge un peu dans tous les sens par endroits) :