TER200

soit un doublement de la capacité par rapport aux 320 ou 321. Ca se fait là où il y a vraiment besoin de capacité (Japon), mais l'inconvénient c'est que c'est difficile à recaser ailleurs.​

​Avec la déco Transilien/Stif, c'est plutôt le prototype de CDG Express

Premier post sur ce forum avec Spartan, le nouveau navigateur qui remplacera IE dans Windows 10 ?

​La LGV est aussi (un peu) dans l’intérêt d’Airbus, en réduisant le trafic passagers à Blagnac ça leur laisserait plus de place pour les essais. C'est plutôt Air France qui ferait la gueule, Paris-Toulouse doit être bien rentable...

​... Thalys ne fait concurrence qu'à DB.

​200m maxi pour pouvoir circuler en UM, mais 400m en un bloc sont possibles je crois. +1 2D2 pour le design, quoique les TGV PSE et R en livrée Carmillon envoient pas mal aussi, ça fait plus "massif" et viril que les Velaro ou Duplex tout ronds .

​En fait la R1 a une sorte de mini-élévateur, qui fait que les deux marches pour descendre au niveau inférieur montent au niveau de l'accès, donc on peut y entrer en fauteuil roulant sans difficulté ; ensuite les marches redescendent et on est au niveau de la salle ou des WC. C'est vrai que l'accès au niveau supérieur est difficile pour les personnes "à mobilité réduite" en général (y compris pour ceux qui sont simplement chargés de valises), par contre pour le niveau inférieur c'est plus pratique que les TGV 1N, ICe et compagnie, grâce à la largeur des portes.

​Ton idée ressemble au projet de "jumbo-Duplex" imaginé il y a quelques années, mais avec seulement deux motrices et 18 remorques pour augmenter la capacité. PRojet finalement abandonné au profit d'Euroduplex à la configuration classique, et des futures rames de plus grande capacité toujours en 200m. C'est peut-être à ça que ressemblait la proposition d'Alstom (mais il me semble que c'était plutôt une double AGV 11+11 caisses ?). Par contre j'ai vraiment du mal avec ces débats ou on ramène toujours le "légendaire confort de l"ICE". C'est surtout le résultat de choix d'aménagement, que l'on peut aussi faire dans un Pendolino, une AGV, un Duplex (aux contraintes de hauteur de plafond et de masse près) ou même un Régiolis. La qualité intrinsèque d'un matériel ne peut se mesurer aux sièges, mais seulement aux bruits et vibrations. Je n'ai pas pris de Velaro depuis très longtemps mais je ne vois pas comment ils pourraient être tellement mieux que les 2N2 à ce niveau.

​Pourquoi systématiquement cet exemple, alors qu'il s'agit de la région qui gueule le moins contre SNCF ? Région qui, de toute façon, n’existera plus en tant que telle quand il s'agira d'établir la prochaine convention...

Il est pourtant bien écrit dans l'article qu'il s'agit de calculer une rentabilité comptable (exploitation + construction) ; et il n'est pas dit qu'il ne faut pas prendre en compte les effets globaux de la desserte GV (ce n'est peut-être pas explicite dans cet article, mais tout connaisseur du domaine des TC doit le savoir : le bilan socio-économique d'une ligne ne se réduit pas à son bilan comptable).

​Dans le tunnel de base du LÖtschberg, il y a une évacuation tous les 330m ; les trains de voyageurs font en général un peu moins de 300m pour plus de 1000 places... et ne sont aucunement pressurisés. Bon, du fait des déclivités on a un peu plus de chances de pouvoir en sortir, ou d’atteindre une des deux gares de secours aménagées dans le tunnel. Mais ça reste beaucoup moins sécurisé que l'Eurotunnel.

Tant qu'ils tiennent mieux la voie que les ICE1, ça va... bordel ces vibrations, tressautements... (quoiqu'il tenait mieux à 250 qu'à 120...)

​C'est la même chose... Seules ces lignes ont (ou plutôt, l'aura en 2031 dans le cas de PSE) remboursé leur coût de construction ; beaucoup plus (dont probablement plusieurs lignes en Espagne) sont rentables pour l'exploitant car l'investissement a été partiellement pris en charge par l'Etat.

Globalement assez d'accord avec Pimouss, par contre le problème de faire une système "universel" à plusieurs, c'est qu'au final chacun a fait le sien dans son coin... résultat, les TGV Lyria ne peuvent pas emprunter la NBS en Suisse (Mattstetten-Rothrist, équipée seulement ETCS-2) alors qu'ils sont en théorie équipés du système. Au final plusieurs réseaux utilisent l'ERTMS chez eux mais pas grand monde ne l'utilise pour franchir des frontières...

​Concrètement, quels sont les problèmes que posent une circulation en avance ?

​L'an dernier j'ai régulièrement pu observer des TER Bretagne arriver avec 5 minutes d'avance...

​Il y aura les deux.

​Le RER B les utilisait jusque récemment ; on l'a concentré sur les voies bis pour améliorer sa régularité, ce n'est pour remettre des B directs maintenant.

Vue "aérienne" de la gare de Thann avec deux tram-trains : et la correspondance 1 km plus loin avec l'XGC qui dessert le haut de la ligne : Bâle, la 4701 enfin en service (?) à côté d'une rame KISS des CFF :

​Le risque si on fait quelque chose à la légère, c'est de foutre encore plus le merdier sur le B... avec le retournement de la rame qu'il ne faut pas mélanger avec les autres à CdG 2, par exemple (par contre à CdG 1, il y a quatre voies donc potentiellement de quoi retourner les trains sans perturber l'exploitation). Mais je me demande s'il ne serait pas moins cher (par rapport au CdG Express) de construire un raccordement à Claye-Souilly entre LGV Est et Interconnexion, et de faire le tiroir de retournement qui va bien à CdG TGV (un réaménagement est prévu à moyen terme dans le cadre du projet Roissy-Picardie, au cours duquel les voies centrales recevraient des quais...)

​C'est là que tu crées le problème, puisque cela signifierait un trou de 12 minutes au lieu de 6 sur la branche (een imaginant que la rame supprimée soit origine/terminus Aulnay pour ne pas créer un trou sur toute la ligne) et donc une rame qui risque d'être maxi-blindée avec les problèmes que cela peut causer au niveau régularité pour ton magnifique CDG-Express low-cost. On pourrait peut-être incruster le train entre deux RER, mais c'est tendu ; il faudrait une troisième voie pour que ça roule sans flinguer la moitié du RER B... Puis ensuite tu auras toujours les problèmes de capacité en gare du Nord et le raccordement vers la gare de l'Est à construire...

​Il n'y en a qu'en heure creuse (là où le RER B pose le moins de problèmes aussi, sauf soirée), donc ça ne règle que partiellement le problème.

​Tu les fais circuler où, tes rames ? Passons sur les voies de la Gare du Nord (yaka supprimer un TGV ou un TER, ils ont l'habitude), d'Aulnay à CdG en heure de pointe - soit la moitié de la journée, et pas les heures les moins chargées à l'aéroport - tu seras coinçé entre deux RER B espacés de 6 minutes (en théorie...). Impossible de faire une liaison fiable dans ces conditions, sauf gros investissements d'infrastructure.

​On n'en entend pas parler, par contre il y a un programme lancé au niveau de la rue d'Alsace : http://malignee.transilien.com/2015/02/10/verdure-gare-de-lest/

​Ce genre de connerie est universelle, même ici à plus de 500 km de Paris on casse les vitres de l'abri-bus (faute de train).