TER200

Je ne dis pas le contraire... juste qu'il ne faut pas compter sur l'open-access, que ce soit en train ou en car, pour faire de "l'équilibre du territoire". Après, s'ils veulent faire du car IC, c'est possible.

Ba oui, mais SNCF Maps est censé géolocaliser les passagers une fois qu'ils sont descendus ?

Les escalators, avec un TGV, c'est difficile à monter.

Tu ne me contredis pas : Rennes-Nantes est loin d'être une ligne supprimée... Il ne faut pas croire que la libéralisation du marché va permettre d'ouvrir des liaisons peu porteuses actuellement non desservies (ou alors rarement, par opportunité géographque d'ajouter un arrêt).

Euh... et ça n'est pas venu à l'idée de ces brillants économistes que ce qui marche entre les capitales européennes (donc des agglomérations de plusieurs millions d'habitants) marchera un peu moins bien entre des pissotières de la diagonale du vide ?

J'ai beaucoup de mal à m'expliquer l'itinéraire de ce train : Pour ceux qui ne connaissent pas, Lille-Flandres est en impasse. (et je ne connais aucun itinéraire qui permette de relier directement les deux gares lilloises...)

Pour les petits volumes seulement. A partir de quelques wagons/jour le train est moins cher.

250 km/h, comme leurs contemporains ICE1 et 2. Le besoin de rouler plus vite est venu après, avec les POS et 2N2, qui bien que nettement moins puissants (6800kW), ont sous 15kV une puissance massique comparable aux Velaro (440 tonnes contre 390).

Non : on n'aurait pas eu assez d'essieux moteurs (rampes de 40 pour mille en Allemagne). Mais quitte à faire des rames neuves, celles d'Alstom étaient déjà homologuées en France et en Allemagne, et fiables. Enfin bref, on ne va pas refaire l'histoire. Siemens, Bombardier... chacun ses problèmes !

Les fameuses rames dont on attend toujours l'homologation, 3 ans après ? Scie Mince. Bon, pour Eurostar ça a l'air d'avancer normalement.

Justement, ils n'ont qu'à le faire avec les rames d'Eurostar, qui, elles, roulent. D'ailleurs, rappelez-moi à qui la SNCF va rendre les six rames NOL bientôt plus utilisées ?

Il est prévu de rénover 37 rames PSE dont 26 en diagramme "rénov2". Tout le reste serait à la casse en 2017. Mais je ne vois pas de raison de supprimer des relations, la circulation des trains dépend plutôt du potentiel commercial, ensuite au parc de s'adapter (il y a largement de quoi tout faire).

Mais rien qui ne t'empêchera de tomber juste devant un train... Si je me souviens bien, le système déclenche un freinage d'urgence si un objet de plus de 40cm (distance entre deux capteurs) tombe. Donc la sécurité est à peu prs comparable à celle d'un métro pas automatique.

Oui pour le 5237, PSE. Pour le reste, comment pourrait-on le savoir aujourd'hui ? Bon, il y a juste le choix entre Réseau et Duplex....

Absolument pas, elles ne sont pas équipées 1500V, ni certainement TVM, KVB... Enfin, en cas de cessation du service Italo, je pense qu'Alstom pourrait faire les modifications nécessaires, mais il faudrait un certain temps.

Et les petits colis ? Tout ce qui est commandé sur internet... il y a là un énorme marché de transport à petite distance pour lequel le train convient très bien (mais pas focément mieux à 270 km/h qu'à 100 ou 120...). Cela dit, je ne crois pas que La Poste y soit très impliquée.

C'est pas trop tôt !

Le monde n'est pas binaire ! Je constate simplement que les espaces bagages sont beaucoup plus remplis sur certians trains que sur d'autres (ce qui ne signifie pas qu'ils sont vides). Or, comme tu l'a fait remarquer Nox, ce n'est pas pratique d'avoir des rames optimisées pourune relation mais dédiées à celle-ci. Donc un système convertible permettrait selon la saison d'avoir deux configuraitons : - pendulaire/TER-GV avec pas beaucoup d'espaces bagages, juste la quantité qu'il faut pour un Paris-Lille le vendredi - départs en vacances avec plus de places pour les bagages, de quoi faire un Paris-Quimper en Août. Bien sûr on pourrait aussi avoir des rames "figées" dans l'une ou l'autre configuration. Il y aurait donc deux roulements, les rames convertibles étant injectées dans l'un ou l'autre en fonction de la demande. C'est juste une optmisaiton de la place nécessaire dans chaque train, en même temps qu'une optimisation du parc. Et c'est d'autant plus facile qu'on se dirige à moyen terme vers un parc TGV quasi-homogène, avec juste des variantes d'aménagement.

Euh ? Je ne parlais pas d'augmenter l'espace bagages, juste de disposer du volume actuel dans des rames pouvant aussi être optmimsées pour les pendulaires. Si tu diminues l'espace bagages, tu perds des clients (payants) qui vont prendre leur caisse ou un IDbus aux vastes soutes... Enfin, personnellement, ça n'a pas d'intérêt de voyager sans valise. Mais aux heures de pointe des relations pendualires, c'est de l'espace perdu.

Idée : des sièges rapidement démontables et remplaçables par des racks à bagages. En période de vacances et le week-end, on envoie les rames sur des trains de pointe "vacances" ; en semaine on remet les sièges pour faire Paris-Lille/Tours/Le Mans/Reims... Ca se fait tous les jours dans l'érien pour le transport de courrier, en convertissant un avion entier. Changer quatre sièges par remorque, ça me paraît du domaine du possible... On pourrait même se contenter de sièges repliables pour les transformer en espaces bagages.

A peine dix minutes pour un direct, avec deux ou trois arrêts il faut tenir compte de la poussivité des PSE à l'accélération (surtout de Lorraine TGV vers Paris, avec sa longue et forte rampe... )

Sur Paris-Lille aux heures de pointe, ce ne sont pas les valises qui posent problème...

A moins de faire des TGV aussi larges que le Francilien (3,06m, c'est pas le grand confort mais on peut s'y déplacer convenablement).

C'est pas que j'ai peur des correspondances, mais ça risque de prendre tout un week-end... Au fait, merci de me faire remarquer que j'ai oublié de mettre à jour mon profil.

Quand on part de très bas, faire une hausse de 50% ne représente pas grand chose en quantité absolue...