TER200

Les LGV SEA et BPL seront équipées en pseudo-TVM300, justement pour pouvoir utiliser les rames A (ça ne va servir que quelques années...). Par contre, je vois bien aussi les 20 rames TVM430 servir comme TER-GV sur les trains dont le besoin en capacité correspond, mais leur incopatibilité UM (que ce soit entre elles hors réseau atlantique, et en général) restreint le champ d'utilisation.

Pour pinailler encore un peu : y a-t-il une différence entre une UM POS + Duplex (200/600) (je ne sais pas si ça a roulé, mais ça doit être possible) et une UM R + 2N2 ? Il y a une différence notable (même en tant que passager) entre les rames à motorisation synchrone (200, 500, 600) et les asynchrones (700, 800, 4700, 4400), surtout à haute vitesse ; mais comme il y a un bridage en UM, je ne sais pas si on sent la différence...

On ne va pas créer un nouveau stock de nez Carmillon dans chaque technicentre pour seulement 3 rames Duplex dans cette livrée actuellement...

Il n'y avait aucun autre arrêt programmé sur cette voie pendant une heure ?

Les rames Réseau ont l'immense avantage de mesurer 200m et d'être couplables en UM avec toutes les séries plus récentes, donc à mon avis on les gardera bien plus longtemps.

Il y a aussi un souci au niveau du passage sous la RN83, où la caténaire s'abaisse et nécessite de baisser le panto des tram-trains. Après, je ne sais pas si d'autres engins électriques peuvent réellement l'utiliser ou non.

Les versions courte et longue ont les mêmes numéros, avec un L ou M derrière. Par contre on distingue les versions periurbaines des autres, il me semble qu'elles n'ont pas les mêmes charges a l'essieu.

Les employés savent très bien que leurs activités sont complémentaires avec celles de GE, pas avec celles de Siemens. Un ouvrier interrogé disait meme "n'attendre que çà", la fusion avec GE. A Belfort les deux groupes sont voisins, c'est facile pour eux de comparer.

Oui, c'est ce que disent les allemands qui ont peur de voir leurs concurrents fusionner... En tout cas, actionnaires et employés préfèrent GE.

Pour mon cas, juste des connaissances qui bossent dans la logistique, et pour des industries qui utilisent encore le train. Pour l'approvisionnement régulier depuis le principal fournisseur pas de problème, mais pour les expéditions en train (je cite) "c'est moins cher, mais on n'a pas le temps !". Et une autre EF l'a démarché en prétendant que ses trains roulaient indépendamment des grèves SNCF, c'est bien que ça en influence certains. (résultat des courses : Fret SNCF pour une partie des appros et quelques rares expéditions vers la Scandinavie, du fluvial avec le Rhin juste à côté et pas mal de camions) Pour la vitesse des trains, ça ne me parait pas impossible d'être compétitif, le principales lignes sont parcourues en majorité par des TER qui ont des vitesse moyennes proches de celles des trains de fret. Les sillons de l'autoroute ferroviaire sont assez rapides il me semble ; avec ce type de marches et du "triage" optimisé (hors trains complets et caisses mobiles point de salut à mon avis), et un réequilibrage des charges on peut y arriver.

Des causes, il y en a plusieurs ; mais que certains chargeurs reprochent au fret SNCF un manque de fiabilité et une trop grande lenteur en général, c'est un fait. Et pour la fiabilité, les grèves en sont bien une cause... qui pousse à aller voir en face si c'est mieux (après ça n'empêche pas de revenir, certes).

Ça ne viendrait à l'idée de personne que ces grèves, justement, ont amorcé le déclin ? Ce n'est aucunement antinomique, si chaque nouvelle journée de grève fait partir quelques clients. Ajoutez-y les exigences en termes de délais de livraison qui se sont durcies (mais d'autres compagnies ferroviaires ont su s'adapter...) et voilà...

Cette partie est aussi passée sur France 3 Alsace. On reprochait à l'ancien système de devoir soulever le vélo pour le ranger, maintenant qu'on doit le ranger à plat on s'aperçoit qu'il n'y a pas assez de place...

Non, mais dans les deux cas Alstom devrait récupérer une partie de la branche transport de l'autre entreprise (c'est sûr pour Scie Mince, qui céderait les trains à grande vitesse et locomotives).

Pourtant il y a plusieurs gros paquebots en commande, donc un super-géant pour Royal Carribean et deux autres pour MSC. Pas la peine, on n'a pas d'avions à mettre dessus... enfin vu la taille du pont c'est un léger comme PA.

C'est bien du fil unique :

Je vois trois possibilités : les départs de 16h33, 17h33 et 18h33, habituellement assurés respectivement en Corail 6 caisses, 8 caisses et Bibi en UM2. L'objectif étant évidemment de se débarrasser des deux premiers le plus tôt possible...

Les concurrents n'ont pas coulé Fret SNCF avec des locos Diesel, mais avec des commerciaux. D'ailleurs, maintenant, ECR loue des BB27000.

Par rapport aux casseroles de Siemens (l'Avanto et l'ICE3 MF qui ne supportent pas l'hiver...), Dualis et TGV Dasye ne marchent pas si mal !

?? Ae parlait, il me semble, du Dupuy de Lôme, le bâtiment collecteur de renseignements (BCR) en photo. rien à voir avec les BPC commandés par les russes, de gros* cargos avec un radier derrière et un hélicodrome dessus. * enfin, gros... ils doivent trouver ça petit, à St Nazaire, par rapport aux géants qu'ils on construit des années plus tôt.

Les satellites, on sait exactement où et quand ils vont passer. L'envoi d'un navire est moins prévisible, le sous-marin ayant en plus l'avantage d'être discret. Quand aux drones... encore faut-il en avoir !

Bien sûr, il n'y a aucune différence entre un tunnel sous-marin de 50 kilomètres et un tunnel sous Paris avec une gare tous les km... Mais la différence de normes doit surtout s'expliquer par les dates : on est devenu plus parano donc on ajouté plein de règles pour ce tunnel d'une longueur peu commune (avant de les simplifier pour satisfaire les allemands).

Il doit plutôt s'agir d'une navette passagers, qui mine de rien peut en emporter plus de 1000, de passagers.

Le pire, c'est pour les 26000R, je ne pense pas qu'on les coupe de leur rame tous les jours...

Sur la LN6 dans le sens pair, on doit aussi sentir passer la longue rampe de Vandières quelques km après Lorraine TGV. Je ne l'ai jamais fait avec arrêt dans cette gare, mais en arrivant à 320 on finit la rampe à (au mieux, avec une rame 2N2) 280.