TER200

Evidemment, en prenant la version extra-longue dont tout le monde sait déjà qu'elle sera le veau de la famille, et en sur-évaluant sa masse... 19T est la masse par essieu en charge normale (train plein, voire à 4 voyageurs/m²), et bien sûr tous les essieux ne sont pas également chargés. Prenons plutôt la masse d'un TER2N de longueur équivalente pour comparer.

Celui qui passe par le racc de St Laurent-Blangy (?) près d'Arras ? C'est pas nouveau, ça...

Ça a déjà été dit plusieurs fois, ici et ailleurs : de base, toutes les versions du Regio2N ont la même motorisation (2,4 MW)*, ce qui fait un train assez performant en version courte mais un vrai veau en version extra-longue. Cependant, les versions de 110 et 135 peuvent recevoir un bogie moteur supplémentaire (3,2 MW donc) qui leur rend des accélérations comparables à celles de l'AGC en version électrique. De même, il est prévu une version "bis" pour Transilien, à couple 140. Regio-2N-datasheet.pdf * La version V200 dispose de 2,55Mw, mais compte tenu du couple différent, ça donne une accélération un peu faiblarde à basse vitesse...

Suffit de calculer en minutes.voyageurs pour voir qu'on ne dépassera pas plus de quelques arrêts par jour sur LGv Est pour les Paris-Strasbourg (étant entendu que Reims, et surtout Metz et Nancy justifient largement des TGV directs).

1. Je ne savais pas qu'il était prévu d'équiper de nouveau les trains en wi-fi . 2. Vraiment intéressant comme idée. Quoi qu'il en soit je pense que le nombre de trains ainsi 'libérés" serait assez réduit, de même que le nombre de voyageurs actuels en profitant (par contre ça peut amener pas mal de nouveaux voyageurs... surtout si, en période de pointe ces billets permettaient de voyager avec des trains classiques mis en place quand on sait que les TGV seront pleins). 3. Je ne vois pas l'intérêt des deux ou trois arrêts sur les lignes Paris-Strasbourg et Lyon, en comparant les populations desservies en cours de route par rapport à celles en bout de ligne. Et au niveau correspondances ça n'apporte pas grand chose (par contre, des Lyon-Lille en correspondance à Betterave-TGV Haute Picardie avec des Paris-Arras-..., pourquoi pas)

Je ne vois pas le rapport, mais... indirectement, oui, via Eurostar et Kéolis.

Le problème, c'est que ne faire rouler les rames haut de gamme qu'aux heures de pointe et les éco qu'en dehors de celles-ci, ce n'est pas très économique... Une simple montée en gamme de la première couplée à une réduction de sa part dans les rames (deux remorques au lieu de trois) ferait l'affaire, sans se compliquer la vie. Par contre, des TGV réaménagés "TERGV", sans bar et avec une première classe très réduite seraient idéaux pour les lignes que tu cites. 1. C'est vrai q'un nombre grandissant de voyageurs fait tout un foin pour cela... commercialement ça va devenir vraiment intéressant (pour les prises électriques le matériel est en cours d'équipement, pour le wifi ça a été abandonné...). 2. Oui mais... que faire des TGV qui seront immanquablement surchargés en pointe ? Peut-être en limitant l'accès libre à certains trains... 3. Je vois mal comment rendre des Paris-Lille, Strasbourg ou Lyon omnibus "à leur échelle" sans augmenter significativement les temps de parcours.

En poussant un peu le raisonnement, on pourrait même dire que beaucoup de retards sont crées dans le sud-Est (surtout la ligne de la Côte d'Azur, qui objectivement est une des moins ponctuelles de France), puis propagés par les noeuds de Marseille, Lyon et Marne la Vallée et la ligne qui les relie, à d'autres trains. Comparez la ponctualité TER par région (sur le même article), c'est assez visible...

Je crois que 2D2 a bien résumé le problème : programmer une appli iTruc, c'est relativement simple parce qu'il y a très peu des versions différentes à gérer. Pour Android, il faut gérer autant de résolutions d'écrans et de variantes qu'il y a de terminaux compatibles, donc c'est beaucoup plus compliqué à mettre au point et à maintenir à jour. Donc pour des pros, iOS permet d'arriver plus rapidement à un résultat final. Après, je dis ça, mais j'ai développé une sévère allergie à iOS après avoir programmé ma première appli, le langage utilisé est assez spécial et bien moins connu que le bon vieux Java utilisé sous Android (ça veux aussi dire que le "geek, même de 55 ans" trouvera beaucoup plus facilement de l'aide pour programmer en Java sous Android qu'en Objective-C sous iOS). Bref, la version web optimisée pour tablette/smartphone reste ce qu'il y a de plus simple, et ça fonctionne déjà bien !

une carte "un peu moins jeune" ?

Certes, mais dans la mesure où les composants ont des durées de vie voisines, on peut chercher à unifier cela. Pourquoi changer les rails une année, puis les traverses deux ans après, et faire de même les années N+1 et N+3 sur un autre tronçon de 5km voisin du premier ? En faisant tout en une fois, on gaspille certes deux ans de vie de certaines traverses, mais les conséquences sur le trafic sont moindres au final (et ça doit coûter moins cher). Tout ça pour dire que, si le budget travaux double par rapport à la situation actuelle "il y a des chantiers partout", ça doit bien être parce qu'il y aura moins de "rafistolage" et plus de gros chantiers...

Je ne parlais même pas d'une coupure plus longue, mais simplement de faire un RVB intégral au lieu d'un simple renouvellement de rails par exemple, sur le même périmètre et donc avec une durée de chantier pas beaucoup plus longue (à voir selon la méthode utilisée).

Je me suis renseigné un peu, et c'est vrai qu'un monstre comme la Liebherr LG1750 peut lever quarante tonnes à une centaine de mètres. Par contre, il faut beaucoup de place pour ses stabilisateurs et surtout l'énorme contrepoids nécessaire.

En ne faisant pas "2km de rail par là, 3km de traverses par ci" mais en massifiant les travaux (on ferme = on refait tout pour être tranquille plus longtemps), on devrait arriver à dépenser deux fois plus en faisant trois fois plus de renouvellement dans le même temps. Bon, je caricature un peu, mais quand on voit les travaux un peu "sporadiques" qui reviennent tous les ans ou presque sur certaines lignes (je ne connais pas bien le cas de l'Île-de-France)...

C'est plutôt l'inverse qui risque d'arriver...

Vu la distance, ce n'est pas une petite grue qu'il faudra ! A vue de pifomètre il y a une centaine de mètres entre la route et la rame, le seul moyen de relever celle-ci est de le faire depuis la plate-forme ferroviaire... elle-même bien étroite et un peu déstabilisée, dirait-on. Aucune grue mobile ne peut lever 35 tonnes à une telle distance.

Ah, donc je viens d'apprendre que j'ai hacké le système quand je me suis connecté gratuitement (et via un portail fourni par Orange, sans avoir jamais eu en quoi que ce soit affaire avec SFR) dans la gares de Douai l'année dernière. Ou alors, je n'ai rien compris et ce lieu ne fait pas partie du même monde que les "grandes" (et neuvième, resp. dixième merveilles du Monde) gares de Lille-Flandres et Avignon.

Raté, les Duplex comportent encore moins de seconde classe en proportion. En gros on gagne 80 places de seconde pour 70 de première entre une Réseau et une Duplex...

Il y a aussi eu une paire de chocs pétroliers à ce moment... ce n'est pas une LGV qui va justifier un parc de centrales nucléaires (1 réacteur = 100 rames TGV à plaine puissance) !

Je veux bien... sauf pour la non-électrification : le coût du pétrole augmentant plus vite que celui de l'électricité, ça n'aurait pas été super rentable à long terme (vu que pour justifier une ligne nouvelle, il faut un trafic élevé donc à même de rentabiliser une électrification).

Les investissements ne dépendent que très peu du type de train utilisé (le modèle commercial aussi, d'ailleurs).

Les Américains ont-ils besoin d'une expertise technique, commerciale ou les deux ? Dans le premier cas, je ne crois pas que le modèle français soit le plus mal placé (cf les déboires des ICE3MF puis ICE4 chez Scie Mince, sans parler de l'accident espagnol qui n'a pas été sans conséquences il me semble...). Et au niveau commercial, il n'y a pas si longtemps le PDG de la DB enviait le Yeld Management façon SNCF : c'est fini ? Pas sûr que la tarification "traditionnelle" ait mieux résisté à la crise... D'ailleurs, au niveau de l'investissement et donc de l'endettement, il n'y a pas vraiment de différence entre le "modèle TGV" et un autre, seule la vitesse commerciale influe sur le coût de la ligne (celui de notre matériel roulant, amorti par de longues séries, est très compétitif).

Paris gare de Lyon : rame 4419 pour Genève et 4725 en provenance de Genève (au fond la 36000 qui a remonté la rame Thello) :

Il y a aussi des VL cli plein la ligne Strasbourg-Mulhouse, et les compos semblent toujours conformes (ça roule à 200 à d'autres endroits).

Il n'y a pas beaucoup de place sous caisse, vu que le plancher est à 600mm partout.. BB17000 : Pour le confort dynamique, je suppose que ça dépend beaucoup de l'état de la voie... un AGC est presque une Rolls sur une ligne à VL220, mais devient 4L dès qu'on aborde une zone d'aiguilles... Sinon, ça pousse et freine vraiment bien (par rapport aux AGC ou TER2N par exemple) ?