TER200

Non mais les gars, Crit'air et les ZFE ça se base sur les normes d'émissions polluantes. Ça n'a RIEN à voir avec le CO2, ce sont des choses différentes qui sont prises en compte (le CO2 n'a aucun impact direct sur la santé). Mais c'est un exemple de progrès qui se fait au prix d'une régression dans un autre domaine, la dépollution pouvant entraîner une hausse de la consommation (en plus de l'alourdissement des voitures pour d'autres raisons : confort, sécurité et kikalaplugrosse).

Pas vraiment plus que les 67400 et les wagons chargés d'acier (4 essieux à 22 tonnes (?) sur une faible longueur). Le sujet est surtout celui de l'agressivité des suspensions sur la voie, mais Vossloh à Kiel (enfin, CRRC Europe maintenant) produit différents modèles assez légers par exemple, dans la lignées des G1206, DE18 etc.

Le type de suspension des moteurs est d'ailleurs la différence entre les versions des Traxx limitées à 140 et celles autorisées à 160 (du moins pour les premières générations). Ça n'empêche pas les NS de rouler à 160 sur des trains de voyageurs (compo sandwich sur les Amsterdam-Bruxelles) avec leur version "F140 MS". Les changements se limitent apparemment à l'administratif... et cela a un impact sur l'usure de la voie, mais bon, il fallait bien faire oublier la débâcle Fyra).

Les Prima (du moins 27000 et 37000) sont plutôt appréciées pour leur fiabilité, y compris par les EF fret qui ont aussi des machines équivalentes d'autres constructeurs.

De toute façon tout te les brise, on commence à avoir l'habitude. Sauf quand il s'agit d'inventer une théorie complotiste sur la pollution ou autre, là on te retrouve, bizarrement.

Mais là, ce sont surtout des vibrations verticales que j'ai senties. C'est pour ça que je n'accuse pas le guidage, c'est précisément la direction dans laquelle il n'a pas d'effet. Il n'y a pas de roulis et quasiment pas de lacet.

Suite aux reports successifs de l'ouverture, on a eu des articles de presse où les responsables (de Siemens et de la métropole) expliquaient les problèmes qu'il restait à régler. Et l'usure des galets était mentionnée comme un problème remonté pendant la marche à blanc qui reste à régler, n'empêchant pas l'ouverture mais qu'il faudra améliorer... Mais là c'est du béton, et la surface moins lisse que celle de l'acier (ou du bois, je pense) a été avancée par le vice-président en charge de la mobilité je crois. Il dit aussi qu'avec le temps ça va se lisser et donc améliorer la situation... Ou ça ? 2,65m aussi étroit que 2,08 ? Il faut aller consulter un ophtalmo. C'est vrai qu'on imagine mal cet engin en Suisse ou aux Pays-Bas*. Mais la France n'est pas seule, c'est pour une ville italienne qu'Alstom (via sa filiale NTL) va lancer la production d'une nouvelle série de Translohr. * quoique ces oiseaux-là ont inventé le Phileas, sans doute un des pires véhicules de toute l'histoire des transports urbains. Avec son guidage tellement immatériel qu'il n'a pas pu être autorisé 🤣

Il y avait une volonté de ne pas reprendre le VAL et son gabarit très étroit (d'ailleurs je me demande s'il est encore commercialisé pour les réseaux neufs, en tout cas Siemens ne le met pas vraiment en avant).

Ce n'est pas un monorail... la voie étant constituée du rail de guidage et deux pistes de roulement en béton. Oui, les Translohr semblent avoir atteint une fiabilité correcte... mais à quel prix, surtout pour des véhicules qui ne sont plus fabriqués (donc pour étendre les lignes ou simplement le renouvellement du MR, ils risquent de devoir tout refaire comme à Caen). L'objectif était de simplifier le système (surtout côté voie), a priori c'est plus économique à installer. Reste à voir le coût d'entretien, sachant que l'usure des galets est encore plus rapide que prévue. Quand au Cityval, sans grande surprise vu son héritage technique, ça vibre assez fort. Je pense que ce n'est pas dû au système de guidage mais à l'interface pneu/béton (les autres métro sur pneus ont généralement des pistes en acier...) et aux suspensions car ça vibre surtout dans le sens vertical.

Y a-t-il une différence de hauteur de plafond entre, disons, les AM96 et des voitures classiques comme les I11 ? C'est surtout le plancher bas qui peut poser problèmes pour aménager des compartiments couchettes (il faut caser un escalier avant d'arriver sur le bogie, mais rien d'insurmontable a priori... de toute façon il a bien fallu le faire dans la voiture accessible des nouveaux nightjet) ; mais cette disposition n'est pas synonyme d'automotrice. Après il y a aussi le bruit (même si une automotrice électrique ça peut être discret).

Cet été, le nombre de rames en parc a été inférieur aux prévisions en raison du retard de livraison des dernière rames Océane (aucune entre l'été 2021 et juin 2022 apparemment). De son côté la demande, a priori supérieure aux prévisions, a du motiver à faire rouler tout ce qui le pouvait en mettant davantage de trains en UM.

C'est aussi plus coûteux qu'une rame tractée (éventuellement réversible) pour cette gamme de capacité, surtout si on se fiche un peu des performances d'accélération. Les dernières générations de locomotives sont à nouveau "universelles" avec éventuellement une VL de 160 voire 200 km/h. Notamment la Vectron qui doit a priori être homologuée en France prochainement (et servira peut-être sur les nightjet). Ça ne devrait donc pas être trop compliqué d'acheter des machines qui conviennent "sur étagère" ou d'en louer à Akiem, Railpool ou MRCE...

Oui, SNCF a largement participé à la conception du TGV M via le partenariat d'innovation. Mais les problèmes de fabrication concernent les dernières rames Euroduplex, un matériel à l'origine conçu à l'époque où la SNCF avait plus que son mot à dire.

Il y a toujours celles de Franche-Comté (il me semble qu'elles ont été conservées par la région BFC pour remplacer certaines 7200 plus anciennes) et la région PACA va aussi remplacer une partie de ses rames réversibles dans quelques années (transfert de la ligne Marseille-Nice).

Ça confirme ce que j'avais lu dans les documents en fouillant dans les compte-rendus de l'assemblée régionale : Les rames longues type périurbain "Alsace" et les M type régional "Lorraine". Il est possible d'avoir deux WC dans un 83500M, c'est le cas par exemple dans la commande Midi-Pyrénées. Les Régiolis M Alsace et Léman Express sont les seuls à avoir un seul WC a priori.

Faire des travaux sur une ligne ouverte est plus long que dans un (ex) champ. Ce n'est pas nouveau.

Les Ouigo VC ont normalement 8 voitures, pas 7. Effectivement les locomotives pourraient en tirer beaucoup plus avec une faible perte de temps (à vérifier quand même selon les longueurs de quais, notamment dans les gares de banlieue parisienne où on ne peut pas utiliser n'importe quelle voie). Si ce n'est pas les quais qui limitent la longueur, ça peut être un simple calcul économique, où une rame plus longue aurait certes un coût par siège plus faible mais serait moins souvent remplie et donc moins rentable. Ou alors le nombre de voitures disponibles et en bon état qui ne permettait pas de faire plus.

Quand elle conçoit son matériel, la SNCF devrait savoir qu'elle ne va pas l'exploiter au japon mais au pays où la saleté est un art de vivre tant que c'est pas chez soi.

Il est probable que, comme pour d'autres matériels modernes, les systèmes soient installés à la demande selon l'affectation décidée des rames. Rappelons que les rames 2N2 3UH et 3UF sont prééquipées 15 kV, ainsi à l'avenir on pourra si besoin leur mettre les équipements pour aller en Suisse ou en Allemagne. Et elles ne sont pas forcément destinées à servir dans tous ces pays à la fois. 15 rames ce n'est pas beaucoup d'ailleurs, si on pense rien qu'au remplacement des 28 Réseau tritension.

Je suppose que tu parles des BB60000 et 75000 ? Idem chez Fret qui possède également des 27000 et 37000 (tout n'a pas été transféré ou revendu). Après on peut encore parler de matériel "moderne" mais les Prima arrivent à mi-vie maintenant. En revanche les BB79000 alias DE18, toutes neuves, sont à Akiem.

Equiper certaines voies en 25 kV et d'autres en 3 kV, c'est trop compliqué ?

Pourtant son volume a été récemment augmenté... forçant EDF à racheter de l'électricité chère pour pouvoir la revendre beaucoup moins.

En été il y a plus de monde qui va dans le Sud et moins qui va à Paris 😉

L'ajout d'ETCS est prévu, mais peut-être seulement sur une partie de la série je crois (d'ailleurs c'est peut-être une opération séparée de l'OPMV). Je croyais avoir vu une liste des machines concernées mais visiblement ce n'est pas dans cet article : https://www.railpassion.fr/fret/prima-et-ertms-la-27028e-en-essais/

Outre les rames de jour et de nuit que Thello utilisait, les rames utilisées par les trains de pèlerins étrangers sont également autorisées sur le réseau. Il n'y en a pas beaucoup, mais ça ne doit pas être très difficile du coup de faire autoriser des voitures classiques d'occasion (celles que la DB remplace par exemple) ou neuves (genre les descendantes roumaines des Corail). Mais il faut un marché pour justifier l'investissement. J'en ai cité trois autres séries disponibles chez les loueurs.