TER200

Le fait qu'il y en ait 12 par heure au lieu de 8 par heure, sur la partie Nord

Un projet similaire au SACEM de la RATP, développé par SNCF (mais qui intéresse aussi la RATP) censé fluidifier l'exploitation en zone dense. On parle de jusqu'à 40 trains par heure (ce qui aurait été possible si toutes les gares du RER E avaient 4 voies) : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_syst%C3%A8me_d%27exploitation_des_trains Si cela permettait 40 sillons théoriques par heure dans le tunnel (au lieu de 36 actuellement), ça devrait mieux rouler. Mais la complexité du système fait que ce n'est pas pour demain (un peu comme Ouragan sur M13 ).

Les trains devraient tout de même être un peu moins remplis que dans la situation actuelle (sur la D). Et sur la B, le remplissage est plus homogène et la régularité (un peu) meilleure... En attendant un hypothétique nouveau tunnel (que je n'espère pas avant très longtemps), le prolongement du RER E en 2020 fera un peu baisser la fréquentation entre Châtelet et Gare du Nord, et on peut espérer à moyen terme un système de signalisaition plus performant (vous savez, le fameux serpent de mer NExT ).

S'agissant de trains supplémentaires pour les vacances, ils sont très probablement pleins (sinon ils ne circuleraient pas !)

Non, "carré" ça veut juste dire 4 sièges face-à-face. Dans les rames Réseau, il y a non seulement les "carrés famille" en extrémité de R1/R8 (et oui, l'extrémité des R1 est en seconde classe) qui sont isolés, mais aussi deux carrés dans certains voitures près de la plate-forme. Rien de tout ça dans les Duplex, mais le niveau inférieur est très calme et les carrés beaucoup trop nombreux.

Arrêts desservis par les tram-trains et les TER qui y passent. Si ça ne pose pas de problème à l'Avanto (qui est fait pour ça, c'est un tram avant tout), les moteurs des A-TER souffrent des très nombreux arrêts sur les petites lignes.

Le matériel n'a pas du tout changé en 10 ans. Enfin, si, il a vieilli.

Si on équipe ces lignes en TVM300 (pour longtemps, la signalisation ne se change pas tous les 10 ans...) pour virer les dernières rames sans TVM430 3 ans plus tard, je vais commencer à croire les plus pessimistes d'entre vous. Heureusement que le risque de saturation de ces LGV est faible !

500 mètres, c'est la distance moyenne entre les stations du métro parisien (de même su les plupart des réseaux tram français).

Non, un prof plus trois élèves sont réunis dans un carré. Il faut lire l'article ! Maintenant, les jeunes chinois apprennent l'anglais, donc ce ne sera plus indispensable. La Chine sera bientôt le premier pays anglophone du Monde.

Si ça se fait au niveau inférieur d'une rame Duplex (comme le suggère la photo) ou tout simplement en R8, comme c'est indiqué dans l'article, on n'est pas souvent dérangé. Et il n'y a pas de bar sur les Paris-Reims.

La LGV BPL sera en TVM430 ? C'est quand même un comble quand on sait que la LGV SEA sera équipées en TVM300, justement pour permettre aux TGV A de l'emprunter sans modifications....

On ne dirait pas... [fin du HS]

Ça a très bien fonctionné lorsque je l'ai réalisé, car le TER a une forte détente en fin de parcours et a donc peu de chances d'arriver en retard. Après, il faut marcher vite (ce n'est pas un problème pour moi, mais évidemment je ne le proposerais pas à ma grand-mère) et ne pas hésiter deux plombes devant le panneau d'affichage. J'ai à chaque fois eu le temps de m'installer à ma place avant le départ du TGV. (Il faut dire que j'ai eu un bon entraînement avec des correspondances très courtes à Berne - en pleine heure de pointe, c'est une marée humaine qui change de train chaque demi-heure - , mais en Suisse c'est parfaitement normal et ça semble bien fonctionner.)

Ça ne change rien, la borne se trouvant dans la même voiture que l'appareil (PC/tablette), donc la distance n'est que de quelques mètres. Et 300 km/h, c'est négligeable par rapport à la vitesse des ondes électromagnétiques (leur faire traverser des cloisons, surtout métalliques, obligerait à augmenter la puissance, mais ce n'est pas le cas dans les trains).

Un TGV parcourt en moyenne 40'000 km par mois, soit une petite centaine de Paris-Lyon ou 200 Paris-Lille.

Les Paris-Stuttgart-Munich ont toujours été en TGV, POS puis 2N2, depuis Juin 2007.

Leur replacement par des 22200 étant, je suppose, motivé par l'âge et le kilométrage supérieur des 15000 (ces dernières n'ayant pas été GBE).

On ne me propose pas ce trajet, car ce TER précédent part à 17h43, or un TGV partant à 17h51 pour Paris permet d'arriver à la même heure à la destination finale. Par contre, je vais essayer de le demander au guichet.

Quand c'est un train de nuit SNCF qui a des problèmes (ça arrive tous les jours), on n'en entend pas parler non plus. (tiens, j'ai l'impression d'aoir déjà vu cet échange quelque part...). La clientèle des trains de nuit n'est pas très sensible à la ponctualité, c'est tout.

Parce qu'avant, les "clients" banlieue ne râlaient pas assez fort pour qu'on juge utile d'équiper leurs trains ?

Bonsoir, J'ouvre un nouveau sujet car j'ai remarqué depuis peu un changement à ce niveau : Depuis un peu plus d'un an il m'arrive régulièrement, faisant le trajet Douai-Colmar, de partir de cette première gare le vendredi vers 18h. Avant : correspondance entre le TER Cambrai - Douai - Lille 18h55 et le TGV pour Mulhouse partant à 19h. Plus tard, l'horaire du TER a été avancé d'une minute, ce qui a détendu une correspondance, il faut bien le dire, un peu courte mais parfaitement réalisable en 5 minutes. Depuis quelques semaines, la correspondance n'est plus vendue sur VSC (ou Capitaine Train) ni indiquée sur le site TER (recherche SNCF Direct). Cela m'oblige à partir une demi-heure plus tôt, ce qui n'est pas toujours possible. De l'autre côté, cff.ch me trouve la correspondance sans difficulté... Ma question est donc la suivante : le délai minimum de correspondance dans une gare comme Lille-Flandres est-il passé de 5 à 7 minutes pour les moteurs de recherches français ? Si je veux quand même faire ce trajet, est-il possible qu'on me le vende au guichet ?

Le Marseille-Barcelone ne doit pas passer par le triangle des Angles et Avignon ?

D'ailleurs, il ne tape pas sur les cheminots tout cours, seul Siemens en prend un coup.

Pas étonnant quand on voit la fréquentation du réseau suisse, qui ne diminue pas il me semble (en tout cas pas sur les lignes principales, qui ont besoin d'investissements pour ne pas crouler sous la demande). Même en France, ça m'épate de voir des pessimistes parler uniquement de la baisse de la fréquentation. Sur les lignes régionales que je connais, la fréquentation ne fait qu'augmenter, et le problème est que l'AO n'a plus les moyens de financer l'augmentation de l'offre. Il faut dire qu'il s'agit des régions les plus denses du pays, et que bien sûr ça n'a rien à voir avec le massif central. Mais à moyens constants (faut pas se leurrer...), vaut-il mieux maintenir un service médiocre sur 15 lignes, dont 2 hyper-saturées et 10 quasi-désertes, ou une offre ferroviaire adaptée et efficace sur 4 lignes ?