TER200

Certes, je veux bien croire que le rapport de transmission soit modifié. 14 motrices et 2 remorques pour 20 MW et quelques, c'est bien la configuration normale d'un CRH380AL... difficile d'augmenter la puissance massique comme on l'a fait sur la 325, quand on ne peut retirer que des motrices.

Si l'aérodynamique de ce train (de série, donc non boosté comme les furent les 325 ou V150) est vraiment déplorable, je m'étonne de sa capacité d'atteindre une telle vitesse.

Il ne doit pas être si mauvais s'il peut rouler à 486 km/h....

Oui, une grande partie de leur matériel GV est d'origine japonaise. Petit HS : je croyais que "TGV" était une marque déposée. Pourquoi les médias peuvent-ils l’employer à tort et à travers ?

Ces Z2N ne pourraient pas remplacer les VB2N qui arriveront en fin de vie d'ici 2020 (tout comme les 7600, quand aux 27300... Akiem !) ?

Les MI2N Eole sont différentes des Altéo du A, et il me semble qu'il est envisagé de généraliser sur le E prolongé un matériel aussi performant que les MI09, plutôt que les Z22500...

Dire qu'avec le concept "Jumbo-Duplex" on mettait facilement plus de 1100 places en 400m facilement...

Il faudrait adapter ces S-103 au 1500V continu. C'est aussi le cas des S-100, mais elles ont déjà roulé sous 3000V= donc il y a moins de modification à faire. D'ailleurs, pourquoi l'homologation du Velaro E (qui est assez différent de l'ICE3 MF, ne serait-ce qu'au niveau de la chaine de traction) en France serait-elle plus simple que celle d'un dérivé de TGV qui roule chez nous depuis 20 ans ?

En effet, il existe des Alvia CAF (S-120, ce sont des rames "classiques" à 4 caisses, partiellement dérivées des Pendolino il me semble) et des Alvia Talgo (séries S-130 et 730, rame articulée 11 caisses encadrées par 2 motrices)

Faites gaffe, moi aussi je suis un fou ! Aimer la vitesse ne signifie pas être irresponsable.

En convertissant 3 remorques sur Ouigo on gagne 110 places... or on a dit ici que l'espacement des sièges est le même qu'en seconde normale. Bref, quoi qu'il en soit, il nous manque des places. Installation dans une moitié de niveau inférieur de la R4 ?

Les ICE1 ont toujours le cartouche "280".Et limiter à 160 les Talgo 350, ça veut dire diviser par 2 le (petit) parc GV espagnol. Et les rames classiques (tractées ou à motorisation répartie) roulant à au moins 200 sont vraiment nombreuses en Europe. PS : le TGV n'a pas à proprement parler un bogie Jacob : celui-ci est relié aux caisses par 2 pivots différents et donc pas dans l'axe du bogie. Tous ceux qui ont pris un AGC auront remarqué que c'est moins favorable à la tenue de voie que l'anneau d'articulation du TGV. Et pour la solidité... je préfère ne pas expérimenter en situation réelle.

Sûr ? Rien qu'en convertissant la R3 en seconde classe on devrait déjà gagner 30-40 places.

Les chaînes de super/hypermarchés... Ah attendez, jai trouvé : la Gendarmerie Nationale (pour la police j'ai un doute, avec les différentes polices municipales)

La limitation de masse doit entrer en jeu aussi. Pas sûr qu'on puisse ajouter quelque chose dans cet espace vide... Il y a eu des modifications techniques ?

La densité de trafic grandes lignes est beaucoup plus importante en Suisse. Il faut dire qu'il y a moins de grandes villes (disons 4) entre lesquelles le trafic est vraimant très intense, mais pas de mégapole avec un trafic banlieue plus que saturé (d'ailleurs, le RER A est un peu HS, 90% du trafic en zone RATP). Il y a des problèmes de saturation, en particulier entre Genève et Lausanne ainsi qu'entre Zurich et Olten (grand noeud ferroviaire au centre du triangle Bale-Berne-Zurich), mais elle est créée par le fort trafic "longue distance" (IC, mais une heure de trajet entre ces 3 villes). Donc c'est l'équivalent d'une grande région française, mais avec un forte densité de population et poly-centrée.

Pas sûr que le changement de sièges fasse vraiment gagner de la place.

Mettre un peu moins de première classe qu'ils sont obligés de brader au prix de la seconde ? Diminuer la place pour les bagages, au profit d'un service géodis bagages à domicile ? Supprimer le bar ?

Quand même un changement par rapport aux actuelles Euroduplex : elles auront 560 places, soit 10% de plus. Cela permettra de gagner encore plus en capcité en période de super-pointe, ou des PSE circulent encore sur LN1. Et vu les tarifs en pointe et super-pointe (...), ça peut être rentable d'avoir des rames de plus de 500 places sur des trains qui ne dépassent 350 passagers qu'une fois par semaine.

Italie ==> Pendolino (v'la-t-y pas qu'y retourne au sujet initial, lui...)

L'Espagne ne construit plus autant qu'il y a quelques années, ils doivent avoir des tas de grues sur les bras... Et surtout, les Talgo sont bien plus légers que les Corail et la distance est plus faible, pas besoin d'une 700 tonnes comme à Brétigny...

La zone en question est à voie large, d'après ce que j'ai compris dans les journaux. Le système suédois en question est le KVB. Il émet d'abord un bruit pour signaler le dépassement de vitesse, puis en cas de non-réaction ou d'excès plus important, déclenche le freinage d'urgence. Quand à l'informatique, aujourd'hui, plus il y en a plus on a d'emmerdes (cf le Francilien)... Conducteur de train, c'est un métier, je ne crois pas qu'un ordinateur leur soit nécessaire pour savoir quand freiner pour appliquer la vitesse limite (indiquée soit par panneaux au sol soit par signalisation en cabine). Il existe par contre des automates qui calculent en continu la vitesse à adopter en fonction du train précédent (SACEM...). (bon, j'espère ne pas avoir écrit de conneries)

Attention quand j'écris "légère", ça veut pas dire que c'est du carton ! Ce matériel est effectivement bien plus léger que les Corail, mais ça ne vaut pas dire que c'est 2 fois moins solide... J'ai un petit problème avec une infographie trouvée sur un sites de média espagnols : elle ne montrait que 8 voitures, or ce matériel comporte 11 remorques en plus des 2 motrices...

Les remorques Talgo sont effectivement de construction légère, et ont pu être écrasées par la seconde motrice et la dernière remorque, bien plus lourdes.

Simplement une ressemblance dans les conséquances, je pense Et quand on voit le nombre de victimes respectives des deux autres accidents, on peut presque dire qu'à Brétigny, on a eu de la chance...