TER200

C'est le principe, si les pas de maintenance sont différents entre les motrices et les remorques. Après entre les différentes remorques d'un même coupon ce n'est pas très intéressant, sauf si on en modifie la longueur (mais je doute que ça se fasse souvent).

Ça m'étonnerait que tous les conducteurs recrutés pour cette filiale soient aptes BB22200 et autorisés sur les itinéraires concernés. Et il y a aussi le personnel d'accompagnement qui participera aux manœuvres je crois.

Tout est là. Sur les TGV M on pourra apparemment déplacer les remorques en quelques heures, je ne serait pas étonné que le remplacement d'une motrice ne prenne que quelques minutes et que ça soit utilisé régulièrement pour les cycles de maintenance. Ou pas.

Le parc électronucléaire français produit beaucoup moins que les autres années, à cause notamment de la maintenance qui est très perturbée depuis 2020. Le résultat est que nos centrales fossile (gaz et le peu de charbon qui reste) sont très sollicitées et qu'on importe en masse. Et c'est le dernier moyen de production appelé (donc souvent le gaz) qui définit le prix de l'électricité. cf : https://www.rte-france.com/eco2mix/la-production-delectricite-par-filiere

On est peut-être plus près de la pénurie d'électricité que de la pénurie de pétrole...

Pas impossible, ça peut s'expliquer par la modularité : si les motrices peuvent être échangées facilement, c'est plus logique qu'elles ne soient pas numérotées par paire.

Quand même pas, si on est bien à 7800 kW contre 9280 (pour la paire). Et puis ça fera toujours un meilleur rapport poids/puissance meilleur que sur un Velaro par exemple (8000 kW pour 450 tonnes), dont la résistance à l'avancement est significativement plus faible que celle d'un TGV. Donc il y a effectivement de la marge de progression (notamment autour des bogies et des césures inter-caisses) pour compenser cette puissance moindre. Après l'inconnue est l'effort de traction à basse vitesse. Celui des TGV est assez fiable (210 à 220 kN c'est peu par rapport à la masse adhérente - environ 130 tonnes - et en comparaison d'un ICE3 par exemple). Peut-être que la nouvelle génération de moteurs peut améliorer les performances à basse vitesse - il faut déjà compenser la masse de la remorque supplémentaire.

Elle ne nous apprend pas grand chose, car on ne prend pas le même chemin. Enfin, si, elle nous apprend que même un chemin de fer libéralisé peut avoir une billettique unifiée et une commercialisation lisible... mais pour ça il faut que les autorités fassent leur boulot au lieu de se féliciter du bordel qu'elles laissent s'installer.

Jusqu'ici les juges ont été plutôt complaisants avec les faucheurs et autres vandales drapés d'"écologie".

De mémoire, le sillon omnibus part à h+03 ou 05 (le suivant à +35), et le direct à +21 (et +51). Théoriquement en augmentant l'écart (par exemple vers Sélestat c'est +55 et +21, 26 minutes*) on éviterait ce rattrapage, ça sera peut-être le cas justement avec le passage à 4 voies jusqu'à Vendenheim qui enlèvera des contraintes. * je considère le semi-direct, qui ne se fait pas dépasser en ligne, pas l'omnibus partant à +07 qui l'est

Je ne pensais pas forcément à eux. D'une manière générale on est très fort pour trouver l'herbe plus verte ailleurs et accuser les autres. On peut parler de la génération qui a le moins travaillé de toutes et qui est pourtant la plus riche, par exemple. Ou au contraire traiter les jeunes de feignasses... En tout cas c'est toujours la même tranche de la population qui paye les cadeaux divers et variés servant à acheter la paix sociale.

Tu as oublié la partie du peuple qui en a marre de toujours payer suite aux revendications de corporations privilégiées.

Partout ailleurs le gabarit est plus haut, mais on va encore me répondre yakafokon faire du P400 partout, ça a l'air facile 🙄

C'est justement ce qu'il dit. Si les journées ne sont pas remplies on peut les densifier, quand elles sont pleines il faut augmenter l'effectif. Et pour le coup, avec un Alsace une desserte déjà pas négligeable en heure de pointe et les hausses de productivité lors des précédents changements d'horaire (c'est ce qu'on disait en 2016 : "plus de trains à moyens constants"), il doit plus rester beaucoup de gras.

Oui, la majorité des trains supplémentaires seront ajoutés en heure creuse (milieu de journée, soir et week-ends). Il devrait néanmoins aussi y avoir des fréquences supplémentaires en heure de pointe (vers Haguenau et Mommenheim) nécessitant donc obligatoirement des rames supplémentaires (les sillons étant permis par la mise en service de la quatrième voie). Mais dans tous les cas, plus de fréquence en heure creuse et plus d'amplitude nécessiteront plus de maintenance et plus de conducteurs.

(et ce alors que, m'a-t-on dit, les limitations à 160 entre Erstein et Benfeld à cause du mur anti-bruit pourri auraient été levées)

J'ai l'impression que la régularité autour de Strasbourg s'est dégradé ces dernières années, alors que le nombre de trains n'a pas augmenté depuis 2016.

C'est toi qui compares les choux et les patates, en mettant l'unique (à l'époque) site de vente en ligne de billets de train dans le même classement que des sites qui sont sur des marchés complètement différents. C'est juste la preuve qu'il fonctionnait correctement puisqu'il a convaincu ceux qui voyagent en train, mais après tout les BLS à l'ergonomie horrible faisaient beaucoup de ventes aussi. Il serait plus intéressant de comparer la part de marché de VSC dans la vente de billets SNCF à celle des sites des compagnies aériennes.

Il était aussi très facile d'acheter une voiture ou un téléviseur sans passer par internet, donc ?? C'est peut-être techniquement impossible. Je ne serais pas surpris que l'ancienne interface oui.sncf (qui n'était que voyages-sncf.com avec un nouveau papier peint) utilisait des technologies obsolètes (ça va vite...) et nécessitait des travaux conséquents sinon une refonte pour rester opérationnel et sûr. C'est souvent dans ces circonstances qu'on balance une nouvelle version avec une date imposée, "quoi qu'il en coûte". Ça ne serait pas la première fois que la SNCF met de l'argent à la poubelle...

VSC était n°1 du e-commerce français en raison de sa position hégémonique sur la vente de billets de train, un des secteurs où la vente en ligne s'est développé le plus tôt. Ça n'a pas de sens de le comparer au bon coin ou à CDiscount qui vendent tout autre chose. Cela dit après l'arrivée de concurrent (Capitaine Train à l'époque) il est resté largement en tête du marché, probablement par notoriété et en étant le site "officiel". Il me semble d'ailleurs que l'ergonomie de VSC a évolué en mieux par la suite.

Les compagnies aériennes (enfin, la plupart d'entre elles) ont besoin de vendre des billets pour vivre. La SNCF, parfois, on se demande si elle ne préférerait pas fonctionner sans ces emmerdeurs de clients... C'est peut-être le même type de mentalité qui a prévalu dans la conception de SNCF Connect, on va leur imposer un truc disruptif deux point zéro (ou trois, je sais plus) sans se préoccuper du résultat.

Il arrive cette année (peut-être). source ?

C'est écrit dessus, d'où elle sort et à quoi elle correspond. Et si ça n'illustre pas le plan de transport qui sera mis en place en 2023, c'est parce que tel un journaliste l'auteur ne s'attache pas à l'exactitude... Euh, pas vraiment non. C'est la moins importante des évolutions prévues (enfin, si vous arrivez à recruter).

Il n'y a pas de TGV avec 5 places de front (en Europe occidentale du moins, évidemment si tu vas sur les réseaux à gabarit large c'est différent).