TER200

C'est la première fois que j'en entend parler... je passe dans cette gare au moins deux fois par semaine.

Des bicourant 25kV 50Hz - 15kV 16 2/3 Hz, qui allaient (entre autres) à Bâle avant les 37000.

Et en plus, si on déselectrifie une ligne, certains "verts" (ou autres...) seront contents car ils pourront dire qu'on va fermer une centrale électrique (allez, au pif, celle qui se trouve à 8km de chez moi). PS: avec ce qui y circule, je crois qu'une seule éolienne suffit à l'alimenter :Smiley_40:

C'est un accident qui est arrivé dans un rond-point il y a quelques jours... depuis ils ont rangé les Crealis pour remettre des bus normaux (provisoirement)...

Technicentre: je sais que ce ne sont pas les mêmes attelages... mais au vu des engins que les petits suisses mettent ensemble, c'est ce qui y ressemble le plus... Bon, concrètement, les compos à peu près homogénes sont plus pratiques.

Zut je l'ai loupée à TLS hier... par contre je l'ai chopée à Strasbourg ce matin (elle partait sur Montpellier à 13h14)

Les suisses savent faire des compositions très modulables avec des automotrices (en métrique surtout)... vous imaginez une compo ZGC + RRR + TER 2 N + Z2 + B5uxh? De toutes façons, c'est bien beau d'avoir des locs de réserve, mais vu le temps (et le peronnel, si l'on entrouve...) qu'il faut pour la changer, il est peut-être plus économique d'avoir une automotrice complète de réserve...

Bah, il suffit de retirer 10 remorques du TMST... 13MW pour 380T, ça devrait le faire, non?

Up: j'ai vu deux rames PSE Carmillon à Strasbourg (la 04 sur un pèlerin lundi matin, la 15 pour Montpellier aujourd'hui) Up bis: j'ai vu un pèlerin autrichien à Toulouse lundi après-midi Up ter: j'ai fait une photo de train depuis mon A320, entre Vendenheim et Haguenau (Up 4: y'avait de beaux n'avions à TLS-Blagnac: A380, A320 testant les nouveaux "winglets"...) Down: j'ai pas vu la 04 passer à Toulouse lundi... (je suis pas cocu, non plus!)

Les TGV-A en alu?? je me dmenadais juste s'il n'y avait pas un moyen de fixer plus surement les plaques (un peu de soudure sur les vis?)... Ça change quoi, qu'il roule à 300 ou à 60?

Question con: pourquoi ne pas souder les plaques?

On fait aussi bien avec 10 Corail derrière (ou devant ) une sybic*... on a peut-être une chance de tenier les mêmes marches si on reçoit des Regio2N un jour . * (oui, j'ai vérifié en qualité d'usager, avec un GPS)

Qu'y a-t-il à faire pour "rendre" une 27300 eu fret? Ne peut-elle pas le faire sans modification?

La puissance de base proposée est de 2,4MW pour toutes les configurations de rames (2,55MW pour les longues V200), donc il ne faut pas s'attendre à des performances décoiffantes... Il est vrai qu'un quatrième bogie moteur est possible en option, offrant alors 3,2MW (permettant donc, si je ne m'abuse, d'utiliser pleinement, en UM, les 6,4MW généralement considérés comme la limite au panto en 25kV) - cela m'était un peu sorti de l'esprit . Ce que je voulais dire, c'est que contrairement aux 2N NG per exemple, avec lesquels on pourrait, si on se décidait à faire des IFTE à la suisse, avoir des compos de 12 caisses et 9600kW, les Regio2N longs risquent d'être bridés "à vie" - cela concerne aussi les versions V200. source: tableau (origine Bombardier?) publié dans la lettre ferroviaire n°45.

Avec du Regio2N bridé de construction, on ne s'en rendra plus compte...

Avoir des machines qui marchent roulent, plutôt que des 17000 agonisantes? Les 27300 sont ben et bien prévues pour retourner au fret dans quelques années...

On va bien en AGC à Reichshoffen et à Belfort... Quand il y a aussez de puissance à la ficelle, oui... Je crois que ce à quoi ils sont le plus sensibles, c'est de trouver de la place dans le train... on préfère un gros Corail (réversible) à des ZGC qui n'ont de "grande capacité" que le nom.

Un vrai autocar de tourisme est à la base confortable, bien plus que la plupart des voitures particulières par exemple... la seule chose qui manque, c'est de la place. Il faut toujours penser qu'un car ne fait que 2,55m de large, donc aves des rangées de 4 sièges on ne sera jamais vraiment à l'aise; et si on augmente vraiment la pas des sièges, on perd beaucoup de places et de rentabilité! On n'a pas encore tout vu, il y en a qui seraient capable de nous pondre un tram-train sur pneu... nonmais

Il n'y a pas forcément besoin d'augmenter la puissance (donc le courant) pour que la température augmente jusqu'à un point d'équilibre - qui peut être très, très haut et impossible à atteindre en pratique... Je me suis bien torturé avec cette question de la résistance en fonction de la température depuis quelque jours, mais en tout cas, ce matin en épreuve de concours je suis arrivé à la conclusion que R augmente avec T pour le cuivre... bon, j'ai pu me gourrer aussi nonmais

Les "anciennes" Dm3 ont 3 caisses, et une disposition d'essieux du style 1D-D-D1. Les Double Iore, c'est du CC + CC.

Pas étonnant: - quand on ajoute un sytème de guidage "ferroviaire" à un véhicule de conception routière (TVR), ça peut faire beaucoup de choses bizarres. - quand on réinvente la roue (Translohr), on prend des risques - quand on demande à un ordinateur de tourner le volant d'un bus, ça peut fonctionner très bien... Mais un bus à guidage optique n'aura jamais la capcité d'un Translohr, et il a aussi un léger désavantage au niveau insertin en courbe par rapport à un véhicule dont toutes les roues sont guidées. Bon, avec le Francilien (ben oui, c'était ça le sujet, à la base), pas de problème de guidage!

Ce ressenti dépend aussi beaucoup de l'état de la Corail en question... il y en a qui grincent et oscillent même en ligne droite. Je suis d'accord, mais tout ça, ce sont des manégements, on peut faire mieux dans la version IC (même le chauffage, qui peut être par le sol).

Juste pour répondre à ceux qui se plaignent du confort des automoteurs: c'est une bonne raison pour entretenir correctement les voies! Pour avoir comparé Corail et ZGC sur une voie quasi parfaite (Colmar-Strasbourg), je ne trouve pas ces derniers moins confortables. En particulier, les AGC font, je trouve, un peu moins de bruit que les Corail à 160 (et beaucoup moins que ceux-ci à 200, mais bon, c'est normal). Quand aux TGV "de réemploi", il y aurait un progrès, toujours par rapport aux Corail, en terme de bruit (presque aucun bruit intérieur jusqu'à 220...). Pour ne pas flinguer les moteurs, pourquoi ne pas modifier le rapport de réduction? (soyons fous: 35 TGV-A de 14 remorques V220, les 70 autres ramenés à 8 rem. en TGV "classique"... )

Le Translohr offre une capcité plus importante que n'importe quel bus (longueur jusqu'à 46m, soit 250 places), un gabrit très étroit (2,20m) et peut prendre des courbes très serrées (10m de rayon). J'ai l'impresion qu'on diverge un peu des Z50000, là :Smiley_19:

En même temps, les Corail ne sont pas très adaptées en TER, et les 3R, c'est bof... en clair, les rames tractées en TER, c'est quand on n'a pas le choix