TER200

VSC était n°1 du e-commerce français en raison de sa position hégémonique sur la vente de billets de train, un des secteurs où la vente en ligne s'est développé le plus tôt. Ça n'a pas de sens de le comparer au bon coin ou à CDiscount qui vendent tout autre chose. Cela dit après l'arrivée de concurrent (Capitaine Train à l'époque) il est resté largement en tête du marché, probablement par notoriété et en étant le site "officiel". Il me semble d'ailleurs que l'ergonomie de VSC a évolué en mieux par la suite.

Les compagnies aériennes (enfin, la plupart d'entre elles) ont besoin de vendre des billets pour vivre. La SNCF, parfois, on se demande si elle ne préférerait pas fonctionner sans ces emmerdeurs de clients... C'est peut-être le même type de mentalité qui a prévalu dans la conception de SNCF Connect, on va leur imposer un truc disruptif deux point zéro (ou trois, je sais plus) sans se préoccuper du résultat.

Il arrive cette année (peut-être). source ?

C'est écrit dessus, d'où elle sort et à quoi elle correspond. Et si ça n'illustre pas le plan de transport qui sera mis en place en 2023, c'est parce que tel un journaliste l'auteur ne s'attache pas à l'exactitude... Euh, pas vraiment non. C'est la moins importante des évolutions prévues (enfin, si vous arrivez à recruter).

Il n'y a pas de TGV avec 5 places de front (en Europe occidentale du moins, évidemment si tu vas sur les réseaux à gabarit large c'est différent).

Les mines ont fermé car les minerais à l'étranger sont plus riches donc plus rentables à exploiter. Mais à la guerre comme à la guerre, et au final l'extraction n'a qu'un impact marginal dans le coût de l'électricité nucléaire (c'est un peu comme au chemin de fer, l'essentiel des coûts vient de l'investissement dans les installations).

Certes (et pour les réserves, ça dépend du prix, de la technologie pour extraire l'uranium de l'eau de mer, et du développement de réacteurs utilisant d'autres combustibles) mais entre le temps de construction et les atermoiements politiques toujours possibles, c'est un peu tard pour amortir le choc pétrolier. Il faut penser à long terme, mais les prochaines décennies risquent d'être compliquées à passer pour le réseau électrique. Enfin, on n'entend de toute façon pas parler de projet d'électrification "traditionnel" sur le RFN ; mais si c'était le cas ça représenterait sans doute des puissances consommées assez peu significatives sur le réseau RTE.

Lequel ? Celui chauffé au charbon ou le gravitaire alimenté par un cours d'eau ?

Et c'est encore plus pas beau, dirais-je... Ici les économies ne sont pas recherchées sur le coût d'exploitation, mais sur le coût d'investissement : matériel existant déjà amorti et non modifié (tout le budget est passé dans la peinture 🤓). Les rames auront une utilisation bien moins intensives que les Ouigo GV il me semble, donc le gain de temps n'est pas recherché... Je ne suis pas sûr qu'ils auraient trouvé des 22200 aptes à la réversibilité (les voitures-pilote de Haute-Normandie sont par contre libérées). De plus, le gain économique de la réversibilité, c'est surtout quand les trajets sont assez courts et le rebroussements nombreux. Pour une rame qui fait un aller-retour par jour, le nombre de manoeuvres est très réduit et ne rentabilise pas forcément le coût de modification du matériel.

Quand on a un plan pour produire de l'électricité massivement sans pétrole (ni gaz ni charbon), oui. Mais actuellement ce n'est pas vraiment le cas, on en est plutôt à chercher les économies dans ce secteur aussi. C'est quand même mieux d'électrifier - tant que le trafic le justifie - mais pas miraculeux.

Et Bourges-Saincaize en 2011...

L'idéal pour exploiter ces lignes est un matériel unique et bimode. C'était l'idée initiale, mais trop onéreuse. Comme de toute façon ils ne vont pas ouvrir toutes les lignes notifiées à l'ART en même temps (à supposer qu'ils en ouvrent...), il est possible que la première ouvre en aspirateurs puis que le succès (supposition toujours...) motive un loueur à financer des engins plus modernes (pour info, même Akiem possède des automoteurs maintenant suite à une acquisition à l'étranger - ils ne sont pas adaptés au besoin mais c'est juste pour dire que ce ne serait pas une révolution).

La LGV Oui. Mais Wesstcoast veut quadrupler la ligne existante via Facture.

C'est d'autant plus bizarre que les TER2N et Regio2N ont des numéro de rame (avec soit le chiffre des centaines, soit la lettre pour indiquer la variante de longueur) tandis que les AGC et Régiolis ne sont désignés que par leurs deux motrices (plus une lettre pour la variante de longueur des Régiolis). Or ces familles d'engins ont été mises en servcie en même temps aux mêmes endroits.

Je ne pense pas, le forum avait été divisé en deux pour séparer les discussions sur les horaires des autres échanges (même si certains s'obstinaient à poster n'importe où). Mais dans les derniers mois, il ne se postait vraiment plus grand chose. Pour le matériel roulant oui, mais pour les services annuels, depuis la disparition des fiches horaires grandes lignes il devient difficile d'avoir une idée de ce qui change. La présentation dans le dernier Rail Passion est dans un nouveau format, avec en plus du texte des tableaux récapitulant les fréquences et amplitudes sur les différents O/D. Même si c'est imparfait c'est plus digeste que les tableaux détaillés. Après, pour les articles détaillés, il y a toujours la RGCF. Mais ça ne vis pas du tout le même public.

Ils vont pas s'embêter à faire un formulaire qui se met à jour en fonction de la date de démarrage de TI. La question est tout aussi claire comme ça. C'est la formulation habituelle de ce genre d'enquête : "Au cours des derniers mois, avez-vous [voyagé en covoiturage/prix un car vert et orange/utilisé un bilet prem's/mangé du pâté Hénaff/...].

Les cantons sont les mêmes il me semble ? Du coup les deux systèmes ont la même information sur les positions des trains depuis les circuits de voie, et ensuite envoient les informations aux circulations selon leurs règles.

Mais pourquoi ? Ça n'a aucun sens, puisqu'un matériel un peu plus adapté a été commandé pour cette ligne (200 km/h et pas bimode).

En Bretagne ils ont essayé de rouler au beurre, mais ça ne fonctionne pas terrible (en plus de causer une corrosion des moteurs à cause du sel). 🙃

Il n'y a pas deux motrices distinctes comme sur les TGV, mais plusieurs unités de traction (2 ou 4) qui peuvent toutes être alimentées par le même pantographe (donc la ligne de toiture, ou ce qui en tient lieu, est compatible avec le courant sous 1500V).

Et de toute façon, de Rennes à Brest ou Quimper ou de bordeaux à Toulouse ou Hendaye, le TGV ne dépassera pas 220 km/h. Donc a priori pas de problème même si elle restait ouverte. Il ne reste plus qu'à faire l'inverse, ouvrir la trappe en roulant à l'entrée en gare pour gagner du temps dans les accroches...

Ce genre de feuilleton est déjà arrivé plusieurs fois sur le RER B il me semble.

Autant la LGV Est est pleine de vide, mais à l'ouest de Vaires avec les TER et Transilien en plus sur la L1, il me semble que c'est pas mal plus chargé sur les voies rapides que via Aulnay. Le temps de parcours serait plus long aussi.

Ça semble logique depuis que j'ai lu le petit texte d'aide présenté juste en-dessous. Mais attention, il ne faut surtout pas faire "Entrée" ce qui sélectionne la première suggestion du champ de recherche. C'est de la merde (il cherche "rue de Vierzon, Vesoul" et pas "trajet Vesoul-Vierzon"). Il faut cliquer sur le bouton "recherche".

La moitié du temps, oui. L'autre moitié la ligne est fermée pour travaux* ou en rade. * pas à cause du CDG Express, puisqu'il s'agit aussi de rénover les voies du RER (pour qu'au final les caténaires tombent et les transfos crament encore plus souvent).