TER200

Si j'ai bien compris, à Nice (tout comme dans les TGV pour les évacuations sanitaires) ils ont laissé les sièges démontés dans un coin pour éviter que le train soit "trop léger" à vide pour des raisons de certification effectivement. Dans le cadre d'une modification permanente j'imagine qu'on pourrait tout enlever et mettre un plancher renforcé, mais ça ne fait pas une énorme différence. On gagnerait encore quelques kilos en replaçant les vitres par des tôles voire en enlevant la climatisation, mais ça ferait une modification substantielle et sans doute coûteuse à homologuer (plus que toucher seulement à l'aménagement intérieur je pense). Par contre, je me demande quelle partie du train aménager. Les zones surbaissées semblent préférables pour faciliter le chargement (via les portes existantes, de niveau avec les quais) mais dans ce cas on séparerait les zones passagers en deux (si on aménage une remorque centrale) ou on isolerait la zone surélevée d'extrémité (si on aménage une motrice). Il faudrait sans doute maintenir la circulation des personnes (au moins pour le service) à travers la zone cargo, un peu comme le couloir dans les voitures mixtes B6dux (surtout que dans ces engins la cabine de conduite n'a pas de porte).

La Normandie a des AGC d'autres séries Diesel, électriques et bimodes (le 81500, bimode Diesel + 1500V, n'a pas d'intérêt dans cette région). L'avantage de l'AGC (ou d'être répandu partout donc une modification mise au point une fois pourrait être répliquée dans d'autres régions) c'est qu'ils vont entrer en rénovation mi-vie bientôt. C'est l'occasion pour faire des modifications. Après, l'emport de charge sera de toute façon limité, il ne faut pas dépasser a masse en charge existante des engins.

Dans le genre, il n'y a pas des magazines qui sont transportés dans le fourgon (Duplex) ou la voiture bar de certains TGV ?

Ils auront le temps de la nettoyer et de refaire le pelliculage pendant le confinement... pourtant la livrée est pas si vieille sur les 1UA !

Tout bêtement car pour avoir ne subvention pour un truc, il faut quand même en payer une grosse partie soi-même ? Si l'Etat ne veut pas, l'UE ne va as payer seule.

alors électrifier quelques kilomètres de chemin de fer, c'est aussi dérisoire que si je prenais la pelle et le seau de mon petit-cousin pour déséchouer le porte-conteneurs géant dans le canal de Suez.

Mais surtout, quelle part du coût de l'électrification représente le matériau des poteaux ? Ça m'a l'air négligeable par rapport au coût des travaux (interruption des circulations, creuser les trous pour installer et bétonner les poteaux, dérouler et tendre les fils...). J'ai l'impression qu'on s'intéresse trop à des détails.

Là c'est peu probable, car il faudrait "jeter" la moitié des caisses VE1N (ou les réutiliser dans de nouvelles rames...).

Et n'impose pas a priori de réduire la vitesse (contrairement à ce qui s'est passé en Île-de-France sur certains parcours des RER B et D).

Si j'ai bien compris, le plan de M. Djebarri c'est d'abord de relancer quelques lignes avec le matériel existant en cours de rénovation, puis de voir si ça ça marche, et à ce moment (s'il est encore ministre), on préparera la suite.

En quoi est-ce économique ? Plus personne n'installe ça, hormis dans des tunnels de métro très étroits. L'isolation insuffisante ne permet que des tensions misérables d'où des pertes énormes sur les longues distances. Peut-être pour un point de recharge ponctuel en gare, mais par rapport à quelques dizaines de mètres de caténaire (ou profilé rigide) ça ne changera pas grand chose.

Ça ne peut pas sortir du chapeau, il faut faire un appel d'offres. D'ailleurs il y a Talgo aussi qui fabrique ce type de matériel (pas de bol les rames Trenhotel ont été converties en AVE S-107, mais d'autres rames de ce type roulent notamment entre Moscou et Berlin).

Si on n'a le droit que de parler de choses vitales sur le forum, on peut aller demander à l'admin de le fermer.

Baratin politico-rebelle ?

Oui, je crois que cette possibilité existe (du moins c'était mentionné lors des premières présentations de ce matériel il y a une dizaine d'années).

mauvais sujet, du coup

Parce que ce sont des façons de se passer de gasoil. Des solutions concurrentes, avec effectivement des caractéristiques différentes. Oui, c'est aussi ce que je fais. Absolument pas. Je prend en compte les systèmes concurrents entre l'électricité sur réseau RTE et la propulsion du train. La production en centrale électrique n'est pas différente que ce soit pour produire de l'hydrogène ou pour charger des batteries. Comparer deux choses identiques ça sert à rien donc pas la peine de le calculer. On peut ajouter un facteur 1/3 (rendement de la centrale) sur tous les systèmes pour comparer si tu veux, je te laisse faire les calculs. Mais j'ai (ni les autres forumeurs) jamais écrit ça, apprends à lire ! Les pertes, ça affecte la consommation totale d'énergie du système ferroviaire. La pile à combustible n'est pas une option, ça coûte beaucoup trop cher. Tu vois, je peux aussi faire des jugements non chiffrés. En l'occurrence, 86 millions d'€ pour trois rames commandées aujourd'hui par la région Grand Est. Un surcoût d'au moins cinquante millions par rapport au même matériel électrique ; avec ces 50 M€ on électrifie combien de kilomètres de ligne ? Quel superchargeur ? Déjà on va essayer d'utiliser les IFTE existantes. Le premier a consommé deux fois plus d'énergie primaire, généré deux fois plus de pollution et coûté deux fois plus cher en électricité. C'est si compliqué à comprendre ?

Ce n'est pas une question de temps. Je dis qu'il faut prendre en compte la production de ce qu'on met dans les réservoirs, ce qui dans le cas de l'hydrogène par électrolyse inclut des pertes conséquentes (comparé à l'électricité qui alimente directement d'autres modèles).

Tu ne sais pas lire, en fait. Personne n'a dit qu'il fallait en mettre sur les lignes électrifiées. Le choix à faire sur ces 45% du RFN, c'est entre l'hydrogène, les batteries, l'électrification de la ligne (pas sur des lignes déjà électrifiées donc) et d'autres carburants. Je ne défends rien du tout sinon la logique pure et simple. Je dis que pour faire rouler un train à l'hydrogène qu'on produirait avec de l'électricité, compte tenu du rendement du processus (électrolyse, compression, pertes des réservoirs et pile à combustible), il faut produire au départ trois fois plus d'énergie que pour faire rouler un train équivalent à batteries ou juste à pantographe. Évidemment s'il faut construire une caténaire, complète ou partielle, cela a un coût (financier et écologique). Ce n'est donc rentable que si le trafic est assez dense. Mais sur de nombreuses petites lignes, on a une gare électricité à un bout (au moins) qui peut permettre de recharger les batteries assez souvent. Dans ces cas là c'est une solution moins coûteuse que de passer par l'hydrogène.

Le remplissage des réservoirs, c'est un "paramètre externe" pour un train à hydrogène ? T'est mignon à vouloir tout segmenter, mais ça sert absolument à rien d'étudier le seul rendement de la PAC en ne s'intéressant à comment on l'alimente. Le but, c'est de savoir dans quel cas c'est mieux qu'un train à batteries ou que l'électrification par caténaire. Pas de se pignoler sur des chiffres.

Oui pour des siècles, et des millénaires si les escrolos arrêtaient de saboter la recherche (sur la surgénération notamment).

Je ne parle pas de coûts, mais de bilan énergétique. C'est de la physique, c'est simple si on se donne la peine de réfléchir.

Oui, aussi. Mais la comparaison n'a d'intérêt que si on compare des choses comparables. Par exemple le train à batteries ou avec caténaire doit être comparé à celui à hydrogène depuis l'électricité qui sert à produire l'H2 par électroclyse + sa compression ou liquéfaction ; bref de la centrale électrique au moteur de traction. Et dans ce cas le bilan énergétique n'est clairement pas à l'avantage du dernier système. Ou celui au carburant fossile (gasoil ou gaz naturel) à celui à hydrogène alimenté par craquage d'hydrocarbure. Là peut-être que ça se vaut, mais ça n'a pas gros intérêt hormis pour réduire les nuisances et pollutions locales.

Si les hydroliennes n'ont pas été industrialisées (malgré les prototypes essayés en conditions réelles), ce n'est pas un hasard. Les coûts (engendrés notamment par la corrosion marine) rendent l'électricité produite beaucoup trop chère. Si c'est pour en plus en perdre les 2/3 en conversion en électrolyse et PAC... Tu n'a pas l'air de comprendre le concept de rendement. L'énergie dépensée pour stocker l'hydrogène doit aussi être prise en compte dans le rendement global du système.

L'énergie pour le compresser, elle est magique ?