TER200

Non, ça c'est juste pour lisser la consommation d’électricité, car la pile est loin de pouvoir fournir la puissance maximale du train en phase d'accélération. C'est le même principe que l'hybridation d'un véhicule à moteurs Diesel. Ça ne change pas fondamentalement le bilan financier ni énergétique (le rendement de la pile à combustible est bien mauvais, mais elle permet une autonomie plus grande que le stockage sur batteries chimiques seulement).

Ce qui est le cas d'un véhicule de transport en commun, normalement (hors car scolaire). Évidemment. Le domaine de pertinence de l'hydrogène, c'est longue distance - faible fréquence (car sur courte distance les batteries font mieux, et si la fréquence / le tonnage est élevée la caténaire est plus intéressante). Or là on parle de trains de banlieue qui sont assez fréquents (la plupart des lignes seront cadencées au quart d'heure) et pas du tout léger (douze voitures BiLevel... tu peux remballer tes autorails modèle réduit). Là effectivement c'est peut-être plus pertinent car l'électrificaiton de milliers de km de lignes, pas forcément très utilisées, n'est pas prête d'arriver. Ainsi que pour les (rares) trains de voyageurs longue distance (qui pourraient aussi profiter de l'électrification, mais ce n'est pas prévu avec les Siemens Charger récemment commandées par VIA Rail).

Il est plus intéressant d'aller s'approcher de ceux qui font des réunions professionnelles pas du tout discrètes pour écouter (j'ai des collègues qui ont déjà gagné un appel d'offres grâce à ça), et pour les hackers espérer qu'ils aient laissé le wifi de leur appareil activé pour leur siphonner des données.

Evidemment, puisque avec les horaires bordéliques au possible que vous avez imposé, M. Neu(neu)gnot, ce n'est pas si pratique que ça.

On verra, oui. Pour l'instant ça semble être la mise au point du système de pilotage automatique et signalisation CBTC nouvelle génération qui pose problème (comme d'habitude).

Le point le plus large semble être au niveau des fenêtres, bien au-dessus du plancher (qui est à 76 cm environ) et donc loin des quais (du moins le type standard à 55 cm, peut-être que s'il traverse une gare banlieue à 92 cm il se fait couper en deux...). Néanmoins, je demande à voir comment c'est possible, notamment en comparant au Francilien (lui aussi a son point le plus large (306 cm "seulement") à plus d'un m de haut).

La grosse différence, c'est qu'au lieu d'être noyé dans la chaussée (ce qui est imposée par l'implantation du tram en pleine rue), le rail du Cityval est fixé sur la plate-forme. Il n'y a donc pas de gorge où un caillou pourrait se coincer. C'est un profil assez proche de ce qu'on trouve déjà sur des métros légers circulant principalement en Asie ou dans des aéroports (seule la mécanique entre les galets de guidage et les roues principales est différente). Et puis bon, un caillou dans le tunnel ou sur un viaduc... PS : le VAL est aussi guidé par une unique barre centrale sur les aiguillages...

Ça dépend. Sur les deux lots ouverts par la région PACA, un (les omnibus sur la Côte d'Azur) se fera avec le matériel actuel Regio2N et TER2N ; tandis que l'autre (les "intervilles" Marseille-Nice) inclut la fourniture par l'opérateur du matériel (Transdev a déjà lancé un appel d'offres dans ce sens).

Renfe a attribué l'appel d'offres pour les nouvelles rames Carcanias (et Media Distancia ?) à Alstom (usine de Santa Perpetua) et Stadler (usine de Valencia, ex-Vossloh donc). Je n'ai pas bien compris si ce sont deux lots de trains du même type (comme les Civia, produits par plusieurs sociétés sur le même modèle) ou des matériels différents. Alstom construira 152 rames de 100 m de long (et 76 en option), Stadler 24 de 100 m et 35 de 200 m (plus 44 options) ; les deux constructeurs assureront aussi la maintenance d'une partie du parc pour 15 ans. Je n'ai pas trouvé d'informations sur l'architecture des trains, hormis qu'ils auront 20% de capacité en plus par rapport aux Civia (900 places pour une rame de 100 m) et seront plus accessibles. Article d'IRJ en anglais : https://www.railjournal.com/passenger/commuter-rail/renfe-awards-alstom-and-stadler-contracts-worth-e2-445bn-to-update-cercanias-fleet/ ou de Railcolor : https://railcolornews.com/2021/03/08/es-expert-eur-2-4-billion-renfe-buys-200-emus-from-alstom-and-stadler/ Communiqué de Renfe en espagnol : https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/comunicacion/renfe-al-dia/sala-de-prensa/Renfe-adjudica-Alstom-Stadler-contrato-Cercanias

Faudrait au moins déniveler les bifurcations de chaque côté du raccordement. Pas si simple sans doute, et pour un moins bon service (certains trains Marseille Nice partiraient de Blancarde d'autres de Saint-Charles...).

Avoir un parc dédié pour les heures creuses et un pour les heures de pointe, ça ça coûterait cher. Dans les pays voisins, les coûts du transport régional ont été réduits en utilisant au maximum le matériel, pas en le faisant dormir 20h/24. C'est avec ce type de raisonnement, appliqué notamment par ton cher CR Bretagne, qu'on se lamente ensuite de n'avoir que des abonnés qui "ne couvrent que 10% du coût du service" dans les TER. Forcément, s'il n'y a des trains qu'aux horaires de fonctionnaires, il n'y a que des fonctionnaires dedans.

Si mais ils ne desservent que Nevers. Le but de ceux qui ont été entièrement transférés à TER c'est de desservir les autres villes comme Montargis. Paris-Lyon-Marseille, Paris-Rennes, -Nantes, -Bordeaux et Lyon-Nice. De la concurrence frontale à Ouigo, à Dijon près.

T'es sûr ? Le projet de Bombardier pour modifier les AGC c'est pantographe+batteries. Plus de Diesels, ils sont tous enlevés. Ce sera donc destiné à des trajets courts avec recharge régulière comme Creil-Beauvais-Abancourt. C'est sur les Régiolis qu'il est prévu une version hybride remplaçant la moitié des moteurs Diesels par des batteries. Du coup ils devraient conserveur une autonomie importante et consommer moins (la traction sur batteries seules sera aussi possible, en zone de gare par exemple).

Ce n'est surtout pas le même usage : le premier assure une autonomie de l'ordre de 100 km (au-delà on alourdit excessivement le train), le second plusieurs centaines mais revient bien plus cher (en coût à l'achat mais aussi en pertes énergétiques). Les batteries seront donc normalement préférées pour les trajets courts, à condition d'avoir le temps de recharger à chaque rotation (les parcours partiellement électrifiées sont parfaits pour ça).

Pas dit que ça dure... mais on ne va pas refaire le débat ici.

Voilà. D'ailleurs la SNCF en a ensuite encore pris une tranche de 12 et prévoit maintenant d'affecter quelques rames sur le Sud-Est. Pour en revenir au sujet, le contrat pour les rames Confort200 prévoit 28 rames en commande (pour POLT et Bourbonnais) ferme et 75 en option. Donc au-delà de la transversale sud (on parle de 15 rames) et d'un éventuel renforcement de fréquence sur les deux autres lignes, il y a du rab' (la récente annonce sur la création de lignes Metz-Grenoble et Lyon-Toulouse + prolongement des Bordeaux-Marseille à Nice avait-t-elle été anticipée ?).

Pour aménager des compartiments il faut une certaine hauteur sous plafond, a priori c'est impossible en deux niveaux ici (mais pas en Allemagne). Le plancher bas d'un Régiolis par exemple ferait lui perdre de la place en aménagement des extrémités des caisses, je ne crois pas que ce soit très efficace. Mais une configuration automotrice à plancher haut (genre AM96) avec une zone accessible (comme les futures rames nightjet), pourquoi pas. Pour le bruit, en électrique ça devrait aller (à condition d'éviter les moteurs de Regio2N et d'insonoriser correctement). En traction autonome, de toute façon maintenant Diesel = caca donc il faudra trouver autre chose. Les piles à combustible à hydrogène ne font pas beaucoup de bruit... mais à quel coût ?

Sympa les photos avec la neige ! Même en n'étant plus aptes Allemagne, les rames POS viennent encore à la rescousse des ICE 🤒

Tout-à-fait. Il y a des LGV sur ces trajets (sauf la transversale Sud) mais les temps de parcours sont quand même longs (de l'ordre de 5h*) ce qui empêche d'arriver le matin ou de partir en fin d'après-midi avec un train de jour. * considérant que Dijon-Marseille par exemple n'est que la partie centrale d'un trajet qui relierait probablement l'Alsace et la Lorraine (et éventuellement la Champagne) à la Provence et au Languedoc.

Plus que quelques kilomètres avant l'arrivée pour cette UM 285+274 assurant les Marseille/Montpellier-Rennes : et quelques minutes plus tard la 4419 au début de son long parcours vers Strasbourg :

La rame 131L du parc "BreizhGo", avec sa décoration qui a un peu changé sur le nez côté VE1N (l'autre extrémité est comme sur les autres rames bretonnes). A Cesson-Sévigné à 13h50 en provenance de Laval : Puis plus de 3 heures plus tard à Noyal-Acigné lors d'un redémarrage légèrement patiné (la bruine ayant repris) vers Vitré :

Intéressant, ça concernerait donc des trajets transversaux entre la cote Atlantique et le Sud-Est et entre le Nord-Est et le Sud-Est.

La c'est une non-information. Il y a déjà un prix maximal en plein tarif. La question, c'est va-t-il baisser ?

Parce qu'ils d’auto-flagellent plus facilement qu'une autre entreprise...

Mais il me semble qu'ils auront des places vélo quand même, non ? Lesdites places seront proposées à la vente ou non selon leur disponibilité, comme aujourd'hui. Je ne pense pas que ce soit un problème. Le point important : « 1° Huit emplacements vélos si le service est librement organisé ; « 2° Huit emplacements vélos si le service est d'intérêt national ; « 3° Un nombre correspondant à 2 % du nombre total de places assises fixes, hors strapontins, disponibles à bord, si le service est d'intérêt régional. Ce nombre minimum, arrondi à l'unité entière la plus proche, ne peut être inférieur à quatre et n'est pas supérieur à huit ; « 4° Huit emplacements vélos si le service d'intérêt régional est organisé en adaptant les conditions d'exploitation d'un service librement organisé ou exploité avec du matériel roulant habituellement affecté à des services librement organisés ; « 5° Un nombre correspondant à 1 % du nombre total de places assises fixes, hors strapontins, disponibles à bord, si le service est organisé par Ile-de-France Mobilités. Ce nombre minimum, arrondi à l'unité entière la plus proche, ne peut être inférieur à quatre et n'est pas supérieur à huit. Autant 4 places dans un autorail monocaisse style X73500 c'est beaucoup, 8 dans une rame de 10 voitures à deux niveaux soit plus de 1000 places assises, c'est peu...