TER200

Avec une rame Atlantique et ses aménagements pourraves, bof... (même si le confort dynamique serait amélioré, à 160 max et sur cette ligne assez rectiligne je doute que ce soit flagrant)

Je sais. C'est bien pour ça que je dis que la situation antérieure pour lui n'est pas la même que dans l'Hexagone.

Signalisation qui, en Suisse, semble bien plus performante que le BAL+KGB (euh, KVB) qu'on a ici (en tout cas à voir c'est bien plus fluide). Donnes un Porsche à un propriétaire de Ferrari il va s’ennuyer, mais pour pauvres français qui roulons en Twingo ça peut être positif

Ont-elles douze millions de kilomètres au compteur ? Mais je suis d'accord avec toi, elles ne sont pas si vieilles et encore en pas trop mauvais état. Avec la baisse du trafic et le suppressions de TGV sur plusieurs lignes, il y a forcément des rames disponibles en ce moment. Si leur entretien n'a pas été arrête (en prévision de la réforme, comme les 15000 et les Corail normandes) ça devrait aller.

Ils sont très, très loin d'avoir des voies dédiées partout sur leurs S-Bahn. Il y a un tronçon central "type métro" à Munich, Francfort et Stuttgart (dont les gares centrales sont en impasse, comme à Marseille mais pas comme Strasbourg ou Bordeaux), quelques voies dédiées ailleurs ou des branches desservies uniquement par des trains S. Mais de nombreuses branches sont exploitées en mixité avec d'autres dessertes régionales voire longue distance (sans forcément empiler autant de trains que le Groupe V, qui est effectivement un vrai problème). Et ce sera au mieux pareil chez nous, car exiger le maximum tout de suite aboutirait à ne rien faire du tout. Il faudra bien sûr des aménagements de capacité (dont certains sont en cours, par exemple Strasbourg-Vendenheim), des modernisations voire des travaux de fiabilisation (sinon foirage comme les branches du Léman Express...). Pour fluidifier le trafic il faut aussi que les arrêts fassent perdre le moins de temps possible (ça nécessite des trains qui adhèrent, sinon le RER ne marchera que la moitié de l'année ).

Et on fait comment, concrètement, avec seulement 12 sillons par heure (16 si Nexteo fait des miracles) sur le tronçon central ? Oui, mais si on veut gagner en capacité dans les gares centrales c'est le moyen le plus efficace de réduire les temps de stationnement des TER. En pratique c'est souvent déjà appliqué "sans le dire" à Rennes par exemple. Ça concerne plutôt les liaisons périurbaines, assez courtes (type Ambérieu-Lyon-St Etienne) ; pas les longues comme Dijon-Lyon-Valence qui ont plus facilement des problèmes de régularité.

Ça peut aller plus vite avec l'obsolescence des équipements de signalisation qui poussera à les moderniser à un moment. Ensuite maintenir les conducteurs ou pas dépendra des travaux complémentaires à faire ou pas (maintient de l'obligation des portes palières par exemple, alors que Lyon, Nuremberg et Vancouver s'en passent sans problème).

25 kV uniquement, comme l'a rappelé Bauvilla. Il me semble que les rames 3UFC n'ont pas les prédispositions pour rouler à l'étranger, contrairement aux 3UF qui ont été prévues tout de suite pour une conversion ultérieure. Du coup quels sont les changements effectués sur les rames Ouigo Falbala (hormis les modifications pour rouler en Espagne) ? La capacité annoncée est égale à l'actuelle, du coup je n'ai pas l'impression que l'aménagement intérieur évolue.

Commander des rames neuves dédiées (comment ? énième truandage du marché des 2N2 ?) qui arriveront dans 2 ans pour ouvrir le service l'an prochain ?

Tu critiques, puis tu fais la même chose.

Ce sont les seules utilisables en Espagne sans grosses modifications (compatibilité STI).

Des 3UF modifiées. Je rappelle qu'une partie des 10 rames 3UH doit être maintenue en état pour les TGV Inoui entre la France et Barcelone.

Mais vu que dans le même temps ils poussent les éoliennes (car ils fournissent les nécessaires centrales à gaz en complément), qu'en disent-ils sur ce projet ?

On peut supposer qu'au moment où Ouigo Espagne entrera en service, Renfe aura rétabli son service... ou que les restrictions sanitaires s'imposeront à tous, non ?

Moi jeudi 17.

https://www.trenitalia.com/fr/frecce/nouveau_frecciarossa1000.html

J'oubliais un truc sur les 27300 : quel coût pour les adapter à la réversibilité MUX en remplacement des câblots ? Parce qu'en l'état elles sont peut-être compatibles avec les RRR et VR2N (en plus des VB2N donc) mais c'est tout .

Perdant du coup une partie de l'effet fréquence, qui est un gros avantage de l'opérateur installé face à un nouvel entrant forcément moins présent. Les Frecciarossa (Trenitalia) comme Italo (NTV) proposent dans tous leurs trains quatre classes, occupant ainsi tous les segments tarifaires sans casser l'effet fréquence. Et du coup quand ils viendront en France, Trenitalia pourra "concurrencer" en même temps Inoui et Ouigo avec une seule circulation...

Pas très intéressant pour faire des Paris-Strasbourg ou Paris-Dijon-Lyon à VL140... IC ? Alors que toutes les lignes (de jour) vont recevoir un matériel neuf ? Ou tu parles de l'OPMV réalisée sur les BB26000 les plus anciennes il y a plusieurs années déjà, qui justement sont affectées à IC ? différer le paiement de celles-ci. Comme aucun autre matériel ne devrait arriver en fin de vie entre 2024 (remplacement probable des dernières RRR et Z2) et 2034 (A-TER, et les premiers AGC auront 30 ans, peut-être dureront-ils un peu plus) environ il est logique de repousser le remplacement de ce parc important (et donc coûtant des centaines de millions) vers cette période pour lisser les investissements.

Les derniers réfractaires viennent justement de transformer 8 BB26000R à l'occasion de leur OPMV... certes quand on en a déjà 14 ça se justifie un peu plus (limitation du nombre de séries différentes). L'objectif étant bien sûr de repousser le plus possible l'échéance de renouvellement des 200 (ou presque) voitures Corail. Pour en revenir aux V2N et à leur vie écourtée, il est quand même dommage de les radier avant les VO2N ou certaines RRR... (ces dernières ont reçu la climatisation, mais il faut dire qu'elle est un peu plus utile en Alsace ou en PACA qu'en Normandie ).

Oui, c'est montré dans la pub vidéo. Mais du coup, ce seront aussi des Ouigo à deux classes ? Ou, comme pendant la courte période des rames Duplex provisoirement pelliculées, il y aura des chanceux avec des places en première pour le même prix ?

Combien en comptant la mise au point et l'homologation d'une nouvelle série ?

A cause de obsolescence ? (désolé pour le HS)

Ce ne serait pas le même train, en France on partirait plutôt sur du Régiolis (le Coradia LINT n'étant pas homologué sur notre réseau) en profitant de son caractère bimode. Enfin, à voir ce que va devenir son projet, puisque Alstom va vendre l'usine de Reichshoffen et la plate-forme Régiolis (a priori à CAF ou Skoda) mais pas les usines qui fournissent sa chaîne de traction ni bien sûr ses travaux actuels sur l'hydrogène... verra-t-on des Régiolis H2 produits par CAF mais motorisés par Alstom ?

Albi jeudi 10 septembre dernier, une triplette de supos de passage sur le viaduc : Bayonne une semaine plus tard (aurais-je croisé Greg sans le savoir ?), une UM de Régiolis sur un Bordeaux-Hendaye : Et quelques minutes plus tard un Regio2N assurant la liaison inverse :