TER200

Définition parisiano-parisienne qui n'est pas appliquée ailleurs et n'a pas forcément de sens dans les autres agglomérations françaises. D'ailleurs on voit bien que la desserte est plus dense (en arrêts comme en fréquence) sur certaines portions des lignes L ou H par exemple qu'au fin fond des C et D. Bref, c'est un peu hors-sujet. Parce que "transilien" est intraduisible en allemand (c'est d'ailleurs une marque SNCF) ; ils affichent probablement tous les trains d'IDF comme "S-Bahn" même si certaines lignes seraient plutôt des RB voire RE (dessertes régionale rapide avec peu d'arrêts) chez eux. Forcément, c'est la seule véritable étoile ferroviaire. La population le long de ses branches est conséquente mais il y a encore de la place pour urbaniser autour de certaines gares, et un potentiel pour en construire quelques autres. Les fréquences de desserte sont convenables en pointe* mais seuls les navetteurs ayant des horaires fixes de journée et ne faisant jamais d'afterwork peuvent prendre le train... *encore qu'il reste des sauts de puce dus à des difficultés d'insertion entre Rennes et Redon. Il faudra des améliorations d'infrastructure (on vient de refaire la signalisation, c'est un peu mieux mais pas suffisant) ou se mettre à la conduite à l'allemande (pas gagné avec les lourdes et peu puissantes Regio2N L) pour avoir une desserte lisible sans sauter des arrêts. C'est l'idée. Les collectivités ont lancé le projet "RER Sud Bretagne" pour sauter sur l'occasion et essayer de choper un financement de l'Etat pour améliorer les dessertes entre les villes moyennes et petites alignées le long de la ligne.

Non. Quand on creuse un peu on s'aperçoit que le cadencement au quart d'heure est souvent très coûteux à atteindre, mais il n'est pas indispensable. La fréquentation est déjà loin d'être négligeable sur les lignes de l'étoile de Rennes, et pourrait augmenter davantage avec plus de desserte aux heures creuses et le soir. Quand on regarde les dessertes des RER dans des agglomérations comparables en Allemagne et en Suisse, c'est rare d'avoir 4 trains par heure (surtout aux début de la mise en place du réseau ; après la hausse de la fréquentation justifie les investissements). Comparer à Paris est un mal bien français, c'est de la politique politicienne de bas étage, pas une réflexion sérieuse sur ce type de projet. Là c'est sûr qu'on ne risque pas d'avoir de la fréquentation actuellement, puisqu'on n'a pas de desserte. La région Bretagne est une des dernières à ignorer que si on met des trains aux heures creuses ou en soirée de façon cohérente, il y a aura du monde dedans.

9 autres projets dans la deuxième vague : https://www.ecologie.gouv.fr/presse/deuxieme-vague-labellisation-9-projets-services-express-regionaux-metropolitains-serm

Non, juste pas foutue de présenter un dossier.

La structure du siège ressemble à celle des Océane, mais avec une tablette simplifiée.

Trois lignes qui se battent en dual avec de faibles fréquences... ça verrouille que dalle. D'ailleurs la SNCB débarque bientôt, en coopération avec SNCF. Donc d'après toi les 22200 coûtent cher à entretenir mais des TGV ne poseraient pas de problème ? Ce n'est pas très cohérent. Il faut demander ça aux EF qui utilisent des 1600 (autrement dit des BB7200) aux Pays-Bas depuis des années, car bien moins chères que les machines modernes.

Ce n'est justement pas le même entre ces deux pays. Combien de temps avant le début du service en Espagne a-t-on appris que ce serait sous la marque Ouigo ? Il me semble que c'était plutôt au dernier moment.

Le Ouigo classique, inhabituellement à 9 voitures, à son arrivée à Rennes. SNCF Connect donne maintenant plus de détails sur les compositions Corail... même si je ne sais pas trop comment est calculé le nombre de places. 704 = 8 x 88, mais le train compte 9 voitures, un mélange de B11tu (88 pl), B10tu (80) et au moins une B101/2tuh (76)...

Pour démarrer la production et homologuer les rames, oui. Mais ensuite une fois la production en série lancée, rien ne dit que la capacité de production soit limitée à une rame par mois. C'était le triple il y a 30 ans.

Un site ferroviaire, ce n'est pas la même chose que la voie publique.

Tu crois qu'il aurait mieux fait de s'arrêter, potentiellement trop loin pour changer, et planter le trafic sur la LGV pendant un temps indéterminé ?

Je l'ai déjà rencontré dans la gare d'origine du train... on peut se dire, OK, la rame a été remplacée par une autre au dernier moment. Mais dans la gare suivante, la compo n'était pas correcte non plus, donc apparemment personne à Strasbourg (respectivement Rennes) n'a pensé à prévenir Mulhouse (resp. Laval) que la rame n'était pas dans le sens annoncé initialement... Oui Ah ça ne risque pas de te faire rater le départ (surtout à Brest),ça met "juste" le train en retard.

Un jour peut-être tu te rendras compte que si tout le monde fait comme toi c'est encore plus casse-couilles. Mais pour ça il faut voir plus loin que le bout de son nez.

Ça fait aussi ch*er tout le monde quand l'orientation de la rame est mal affichée en gare... et ça arrive trop souvent pour une information aussi bêtement binaire.

Une rame peut aussi être retournée si elle est acheminée à vide de Tours à Nantes, Bordeaux ou La Rochelle. Et apparemment quand une rame est à l'envers, elle le reste. En tout cas je vois assez souvent des rames Atlantique dans le "mauvais" sens, mais moins souvent que des Océane.

La ligne D du métro lyonnais a ouvert une décennie après le VAL, donc bien sûr que les portes palières existaient. Quand aux lignes A, B et C elles ont ouvert avec un fonctionnement très classique avec conducteur, il n'y avait pas plus de question à se poser à ce sujet qu'au début du siècle.

Tu t'es renseigné sur les évaluations objectives des impacts sur l'environnement ou tu te bases juste sur des articles de politico-journalistes qui carburent au lignite ? Quand à la verditude des conditions d'extraction du pétrole ou du gaz naturel, sans commentaire.

Surtout la maintenance, pour un système sensé servir rarement... ce ne serait vraiment pas idéal. Quand au risque d'incendie, il dépend du type exact de batterie utilisé (il existe différentes technologies et méthodes d'assemblage). Reste la difficulté à l'éteindre (un incendie de motrice comme celui de la 255 pourrit se propager au greffon).

Ce n'est pas une question de différence de matériel (à fortiori "entre les pays" ce qui n'a pus guère de sens). C'est juste, comme le soulignait ADC01, que "TGV" réfère uniquement à des trains SNCF. Pour désigner un train à grande vitesse de façon générique, l'acronyme "officiel" (utilisé par exemple dans les projets d'infrastructure) est TàGV. C'est subtil mais ce "à" règle la question du copyright

De toute façon toutes les livraisons sont retardées en ce moment, quel que soit le constructeur... ça ne permet en rien de juger de la qualité du matériel (même si la réputation de CAF n'est pas exceptionnelle de ce point de vue). Pourquoi donc ? Elles ont la même capacité que les coupons actuels, et il n'est pas prévu de révolution dans le service (des petits gains de temps et un ou deux trains supplémentaires).

Parce que ce ne sont pas des systèmes légers à faibles performances. Il en existe néanmoins sans portes palières, avec des détecteurs de chute à la place.

Alstom avait remporté le marché d'Amtrak pour des trains similaires... aujourd'hui il semble en difficulté pour livrer ces trains, mais à côté Siemens a vendu un Velaro Novo qui n'a encore jamais été construit en série ni homologué.

On ne s'entend plus parler dans la gare... c'est normal, c'est l'heure des TGV A, et plutôt quatre fois qu'une ! On coupe : On colle... euh, on accroche :

La rame rose Ouigo à Rennes aujourd'hui :

Source ? Et sur la base de quelle signalisation ?