TER200

Par cette canicule, si, clairement. Faut le dire à la Gelbique où je n'ai pas le droit d'aller par exemple. Et surtout le risque de se voir refouler ou mis en quarantaine n'incite pas à réserver à l'avance ni l'étranger. On décide au dernier moment, donc plutôt des séjours courts et moins loin que d'habitude.

Montparnasse était bien pleine hier, mais capelanbrest est momentanément sauvé puisque la ligne Rennes-Brest était inutilisable (caténaire en vrac je crois). Tu parles, entre le pognon économisé pendant le confinement et la difficulté de partir à l'étranger en ce moment...

De moins en moins... car ils réussissent à être à la fois trop lents (souvent plus lents qu'un changement de gare parisienne), pas assez fréquents et pas assez remplis.

Donc on arrête de fabriquer de l'essence à partir de pétrole brut ? De faire de l'électricité à partir d'un mouvement de rotation, pour ensuite alimenter des moteurs électriques ? Bien sûr qu'il y a des pertes à la transformation (souvent il y en a aussi pour un simple stockage), et elles sont particulièrement élevées dans le cas de l'électrolyse et de la pile à combustible. Mais l'hydrogène est le moyen le plus compact de stockage pour obtenir de l'électricité ensuite, d'où son intérêt pour les véhicules.

Non. Pas "même pour"," évidemment". Et pour l'ile-de-France ? l'Ouest ? Le trafic de et vers la Ruhr n'est pas du trafic de et vers la France (enfin, il y a sans doute du trafic Ruhr-France mails il ne passe probablement ni par Anvers ni par Le Havre), donc c'est pas le sujet. La question c'est pourquoi les ports français ne sont même pas compétitifs pour desservir la France, par pour l'Allemagne.

On parle bien des trucs ouverts, dont ceux qui passent dans le couloir et en premier lieu ceux assis dans les sièges en face ne sont pas du tout isolés ? Ces "hommes d'affaires" n'ont-ils donc pas de jambes ? Ou c'est juste pour pouvoir faire du pied discrètement à assistante assise en face de soi

Le constructeur du RER-NG va peut-être proposer un produit très similaire (mais il y aura des différences, ne serait-ce que parce que les longueurs de rames nécessaires ne sont pas les mêmes). En tout cas c'est un marché différent, une période de livraison différente, des besoins un peu différents... donc on peut dire que ça a "quelque chose à voir" mais ce sera un matériel différent d'après ce qu'on en sait aujourd'hui.

Effectivement. Et risquer d'être bloqué 7h pour une panne à la con est bien classé devant les grèves en général, car les grèves on le sait à l'avance (et on peut facilement les éviter si ça dure pas trop longtemps).

Mais qui parle de la Ruhr ? Anvers est le plus grand port... de France ! (et pourtant il est bien moins facile d'accès côté mer que Le Havre.) Certes l'Alsace et la Lorraine sont plus facilement reliées à Anvers et Rotterdam, et sont donc de facto les régions françaises les mieux reliées au monde... mais ça ne fait qu'une petite partie de la France. Pourquoi veut-on construire un canal Seine-Nord afin de contourner Le Havre ? Les autres ont construit une plate-forme pour charger facilement les camions. Et moi, un autre responsable logistique que je connais très bien n'a jamais eu de problème pour charger les camions (en revanche pour les trains, c'est deux wagons à la fois) et concluait simplement : les expéditions par train, je voudrais bien car c'est bien moins cher... mais on n'a pas le temps. Les délais d'acheminement vers les clients sont dissuasifs (quoiqu'il y a aussi eu une EF qui lui a fait une proposition rapide pour un client, mais techniquement irréalisable au vu des temps de chargement et déchargement nécessaires).

Non. Elles se sont rendues compte que le temps c'est de l'argent, de plus en plus d'argent (ça augmente surtout avec la valeur des marchandises) et que la lenteur et le manque de fiabilité du rail leur coûtait plus cher que les économies sur le coût du transport seul.

Avec la moitié des 4700 affectées à Lyria l'essentiel de celles qui reste fait les Alleo et sont donc généralement pleines d'allemands, ce ne sont pas les quelques 800 envoyées à la place qui suffisent à les remplacer. La plupart du temps les voyageurs domestiques ont donc droit à des R ou POS (c'est pareil, sauf la couleur en première et les emplacements vélo). Réduction de capacité (et pas d'augmentation de fréquence bien sûr) au passage... Que dire alors des inter-secteurs assurés en rames Réseau ou POS ?

J'allais le dire, on croirait que tout le monde est en "seconde zone" (sauf Bordeaux peut-être vu qu'ils n'ont quasiment que des Océane... encore que, vu la dégradation du confort des sièges pas sûr que ce soit réjouissant).

Des bettera... ah non merde, elles poussent plus.

Toutes les rames à 1 niveau sont rénovées Lacroix, c'est simple. Mais avec quelques variantes sur les places vélo : 0 en POS, 2 en A et 4 en R si j'ai bien compris.

Il s'est exporté avant même d'être vendu en France, mais bon, les préjugés ont la vie dure...

De combien ? Les intercirculations sont un peu plus nombreuses (10 contre 7) mais individuellement plus compactes (un pivot et non une liaison entre deux caisses indépendantes). La limite de masse à l'essieu est la même comme le dit Julien03. Et je répondais à ton affirmation sur le bogie partagé pour les trains à motorisation répartie et à un niveau. Le concept "AGV Duplex" n'a pas de sens en l'état actuel des techniques...

Objection : Tu as déjà entendu parler de l'AGV ? C'est possible avec des structures de caisse assez légères et une répartition des éléments entre toutes les caisses pour répartir la masse. C'est une considération à la fois économique et géométrique. - La motorisation concentrée est intrinsèquement moins chère (composants plus gros et moins nombreux) quand elle est dimensionnée de façon comparable. Ça permet aussi d'échanger les motrices en cas d'avarie (ex la rame 255 devenue 750 et les motrices de réserve) ou d'évolutions techniques du parc (cf les POS et Ouigo). - La motorisation répartie est intéressante si elle permet de gagner de la place dans le train. C'est le cas dans une rame à un seul niveau, on utilise la place sous le plancher (et éventuellement sur le toit) qui autrement serait "perdue", et on augmente la place pour les voyageurs (donc la capacité) de la place qui n'est pas utilisée par les motrices. Avec au moins 20 % de surface de plancher en plus ça compense le coût plus élevé des parties techniques. Dans un train à deux niveaux comme le TGV Duplex, il n'y a de place perdue ni dessous ni dessus. Déplacer la chaîne de traction des motrices d'extrémité vers d'autres endroits ne permet donc pas de gagner de la place utile. Le volume des éléments techniques a fortement diminué par rapport au TGV Duplex, ce qui a permis de raccourcir les motrices et récupérer le niveau inférieur de la remorque bar. Mais répartir le contenu des motrices ailleurs prendrait quand même le volume de deux caisses, en posant un problème de poids (il faudrait le répartir équitablement entre toutes les caisses, et encore pas sûr que ça tienne). Concernant l'adhérence, je n'ai pas l'impression qu'elle soit saturée à basse vitesse avec les TGV actuels. Les motrices ont un effort de traction bien faible par rapport à leur masse adhérente (environ 220 kN pour 136 T). Il y a sans doute moyen de faire plus en jouant le dimensionnement de la chaîne de traction (intensité aux moteurs, réducteurs et transmission...) si c'est nécessaire. Ça ne semble pas nécessaire, quoique vu les difficultés de certains remorquages (vous vous souvenez du TGV bloqué dans le tunnel, incapable de redémarrer dans le sens de la rampe avec une UM pour pousser une rame HS ?)... A haute vitesse, la légèreté de la formule TGV lui donne une puissance massique beaucoup plus élevée qui fait que ça accélère mieux que les concurrents (malgré une aérodynamique moins optimisée). Le TGV M sera moins puissant mais sûrement plus aérodynamique donc ça devrait compenser.

Oui. On parle plus généralement de +20% en capacité. Appliqué aux rames Ouigo ça s'approche de 740 (un peu plus même) (pour une rame plus classique "inoui" de 556 places aujourd'hui, on devrait être proche de 666 selon ce même calcul )

Là, laissons les teutons se débrouiller avec leurs problèmes... (d'ailleurs, c'est peut-être parce qu'Alstom ne veut pas s'emmerder avec les problèmes de mise au point et de livraison en retard du Talent 3)

Dans les faits, combien d'achats de matériels roulants par les entreprises et autorités françaises à des constructeurs qui n'ont pas d'usines dans le pays ? (Au passage, les américains et les chinois aussi évitent de dépenser leur argent public à l'étranger) Ce n'est pas une question de marché européen, mais français, qui serait ainsi réservé à 95 % (CAF fait de la figuration avec sa petite usine de Bagnères) au futur Alstom. Avec la cession proposée, Alstom France en sortirait tout de même grossi puisque Crespin est bien plus gros que Reichshoffen.

Il y a déjà un sujet pour ça, une fusion (et un renommage avec le titre de ce fil, maintenant que c'est le nom officiel) serait peut-être bienvenue :

Images de la transformation de la desserte, prises quelques jours plus tard (le 3 juillet) au même endroit. Les Regio-Shuttle en livrée BSB, qui ont officié depuis leur livraison entre Frieburg et Breisach, doivent se contenter de la ligne Breisach-Riegel (Kaiserstuhlbahn) pour le compte de la compagnie locale SWEG, en attendant la livraison de ses automotrices Bombardier Talent-3 Tandis que Breisach-Freiburg(-Titisee-Seebrugg/Donaueschingen) a été reprise au SA2020 et après l'électrification par le DB avec ses Coradia de course (les RS1 n'étaient pas exactement poussifs, mais là, conduite germanique aidant, on se croirait dans le métro) : Il s'agit ce jour là d'une UM de rames quadricaisses (la première photo du 30/06 montre une 4 + 3 caisses), composition maximale possible sur la ligne S1 du fait de la longueur des quais aux extrémités. La partie centrale (entre Gottenheim et Titisee/Neustadt) a des quais de 210 m pour trois rames, mais l'exploitation en coupe/accroche généralisés n'a pas pu être mise en place.

En gare récemment électrifiée de Breisach-am-Rhein à quelques centaines de mètres de la frontière franco-allemande, une UM de Coradia Continental (le grand frère surmotorisé du Régiolis) prête à repartir vers Freiburg et la Forêt-Noire.

Siemens, Stadler (qui a déjà un produit assez similaire au Coradia Polyvalent), CAF (mais qui a déjà un site - plus petit certes - en France), Hitachi Rail Italy... Talgo, Skoda, CRRC... Ce ne sont pas les candidats qui manquent, mais il faut qu'ils aient les moyens d'investir et l'espoir d'en tirer quelque chose (la porte d'entrée du marché conventionné français, déjà).

Les trains sont accessibles, mais pas en autonomie puisqu'il faut un agent et l'élévateur sur le quai pour les fauteuils roulants.