TER200

Néanmoins il y a eu des trains avec 15 voitures il y a quelques années sur ces lignes devenues "Rémi Express". Apparemment ce n'est plus le cas depuis un certain temps. Reste à espérer que les Regio2N soient autorisés à 200 en UM3, d'après ce que j'ai compris il y a un gros sujet (lié aux pantographes ?)...

Quelques temps... avec une mise en service "à partir de 2023" il ne doit guère leur rester plus de cinq ans.

Tu veux une estimation du coût d'apprendre à tous les conducteurs à prédire le fait qu'un feu rouge va s'allumer ? Facile : zéro, impossible. Donc soit on continue à dire qu'ils sont cons et n'ont qu'à rouler à 10 km/h à chaque PN, soit on admet que la signalisation est incohérente quand le rouge fixe est précédé d'un avertissement mais pas le rouge clignotant. Après, il faudrait quand même voir quelle proportion d'accidents de PN arrive parce que le conducteur est surpris par l'allumage du rouge clignotant. En principe celui-ci laisse le temps de passer avant l'abaissement des barrières et a fortiori le passage du train/ouverture du pont/... . Du coup, je ne pense pas que l'ajout d'un avertissement aux feux des PN ait un impact significatif sur la sécurité des PN ... hormis rappeler que le rouge cli n'est pas un avertissement mais un arrêt absolu !

Est-ce que zéro est plus grand que 0 ? Certes, les Z6400 ont un peu plus d"intérêt techniquement... mais une RRR c'est effectivement bien plus pratique, et ça permet de s'associer avec ceux qui veulent préserver une BB67400 par exemple (ou n'importe quelle autre locomotive).

Tu es au courant qu'il s'agit d'un train principalement Alstom ?

Tout ça est bien lent... (de l'ordre de 50 minutes depuis Mérignac ou Le Haillan par exemple, hors cas particulier de la navette express aéroport). A moins d'avoir un TER au bon endroit au bon moment (ce qui nécessite déjà un peu de chance vu les trous horaires sur nombre de lignes régionales) et de penser à le prendre (il y a un vrai problème de mentalité aussi sur ce point...) ça risque surtout de se finir dans un taxi et souvent dans les bouchons. Les aéroports sont généralement plus faciles d'accès, à moins d'être vraiment à l'opposé.

La SNCF va envoyer des TGV à Mérignac ? Il faudra bien admettre un jour que quand on ne part pas du centre-ville, accéder à la gare "centrale" est long, très long (sauf liaison directe en métro ou RER mais à Bordeaux comme dans la plupart des villes françaises, on en est loin). Et ce n'est pas les contrôles à l'embarquement du inOui qui vont améliorer le temps de trajet réel en TGV... Quand aux téléconférences, oui on aura eu des mois pour bien en cerner les limites et attendre de rattraper en direct le retard qu'on a pris avec.

Ah mais clairement, combien ne savent pas la différence entre l'orange clignotant et le rouge clignotant ? (sans compter ceux qui ne la voient pas, cette différence)

Ce sont pourtant les seuls dans lesquels ont peut isoler les voyageurs dans les compartiments pendant le trajet. Évidemment, en ne mettant pas dans le même compartiment les personnes qui ne voyagent pas ensemble* le taux de remplissage en souffrirait, mais pas forcément plus que dans les autres trains. * même si c'est décidé comme ça, c'est complètement con de forcer la distanciation physique de personnes qui vivent ensemble.

Il faut aussi fil à découper le beurre les tunnels pour dégager le gabarit ?

Justement, en conduisant en Helvétie j'ai eu l'impression que vous avez beaucoup d'avance sur nous pour cela (surtout en considérant le maillage plus dense qui fait qu'il y a plus d'intersections).

Reste-t-il en Suisse des PN avec un fort trafic routier et ferroviaire ? Ici il y en a, et "plusieurs minutes" de fermeture pour 8 trains par heure sur une route à plus de 10 000 véhicules/jour ce serait un peu problématique, discipliné ou pas...

L'infrastructure restera compatible avec l'usage des engins non modifiés. Le modernisation des AGC, avec ou sans remplacement des mdz, pourra se faire à son rythme indépendamment de la modernisation de la ligne.

Ça ne fait pas de miracle : https://www.electricitymap.org/zone/IN-MH?page=country&solar=false&remote=true&wind=false&countryCode=FR Mais il reste les économies d'énergie, de place et la sécurité bien sûr.

Dis-moi, ADC, tu es au courant qu'il y a (en temps normal) des gens (pas cheminots) dans les trains, et mêmes les autocars, régionaux ? A te lire on croirait que les transports ne servent à rien, que tout le monde un véhicule, l'envie et les moyens de l'utiliser à tout va, qu'il n'y a pas eu de manifestations à cause du coût d'usage de ces véhicules personnels (avant que le mouvement parte en cacahuète).

Pour récupérer de l'argent, il faut vendre des branches rentables... les activités peu rentables ne rapportent pas grand chose (cf la partie aviation commerciale que Bombardier a aussi vendue par morceaux). Et ce ne sont pas les Traxx qui ont coûte à Bombardier Transport des millions d'Euros et de Francs de pénalité de retard et non-fiabilité.

Il est possible qu'un système mécanique "simple" bien que très ancien soit moins obsolète qu'un système électronique ou informatique moins ancien. "Le fret n'est pas désavantagé"... sauf dans certains pays où il n'a pas le droit de rouler un jour par semaine, quand même.

Bon exemple d'investissement pas rentable, vu l'échec commercial que constitue in fine cet appareil (au demeurant c'est surtout sa largeur qui peut poser problème mais je chipote). Oui, j'ai l'impression que l'obsolescence est souvent négligée dans le système ferroviaire français.

Les rames de Rhone-Alpes (les TER2N comme les Shadok2N) font 83 m de long, en conséquence l'atelier n'est sûrement pas adapté pour des rames plus longues. Problème aussi valable pour les Régiolis d'ailleurs, il faudra un nouvel atelier pour les rames de 110 m en Bourgogne, les rames ex-Franche-Comté sont longues de 72 m. Et qui va conserver ses Corail peu adaptées et ses V2N inconfortables encore quelques années...

Oui, justement. Ce ne serait pas tout bêtement la TVM Tunnel qui indique "VL" ou "160" mais la composition du train de fret qui le limite à 100 ou 120 km/h ?

Pour les rames ce n'est pas très problématique, de toute façon elles ne restent pas en ligne 24h/24 et avec un service un peu réduit elles peuvent revenir plus souvent au dépôt. Mais comment nettoyer à fond une station qui ne ferme jamais ? (La réponse à la question en temps normal doit être "ils ne nettoient pas" vu que le métro de la grosse pomme est à peu près aussi cradingue que celui de Paris.)

Le pilotage automatique sur le RER A est opérationnel de trois ans seulement (27 avril 2017). Post intéressant ! Malheureusement il suffit d'un seul train qui se traîne (pour quelque raison que ce soit) pour ralentir toute la ligne. Du coup la part anecdotique suffit à faire des dégâts.

Effectivement, l’harmonisation totale des vitesses est impossible avec un trafic hétérogène. Mais si déjà on peut adapter la vitesse de chaque train en fonction des conflits qu'il va engendrer ou non plus loi comme l'explique Likorn, on gagne en fluidité. Sur la conduite au profil et tout ça, c'est certes plus compliqué que le PA métro "à l'ancienne" mais pas insurmontable une fois les différents paramètres bien modélisés (profil de la ligne, chargement du train, météo, autres circulations...). Après tout on se repose déjà sur des ordinateurs pour gérer l'adhérence (avec plus ou moins de succès ). C'est peut-être un sujet où l'intelligence artificielle a un rôle à jouer, en étudiant la conduite de différents conducteurs humains et leurs résultats pour déterminer les comportements les plus efficaces. Là où l'ordinateur a du mal, ce n'est pas sur la conduite en tant que telle (même s'il est difficile de faire aussi bien qu'un humain entraîné, c'est possible, demandez aux pilotes d'avions et aux spationautes ) mais sur la gestion des imprévus. Et en milieu ouvert potentiellement loin de tout, c'est problématique de ne pas savoir gérer un imprévu.

Il ne faut pas se lancer dans des investissements inconsidérés, voilà qui est bien dit. Pour le gestionnaire de réseau, investir dans la modernisation de la signalisation, l'agrandissement du gabarit, etc... peut se traduire par des recettes supplémentaires si ça permet d'amener ou simplement de maintenir des trafics. A l'inverse un réseau obsolète donc non compétitif peut amener les chargeurs à choisir d'autres itinéraires et surtout les clients à préférer d'autres modes de transport. Et là, certes tu n'as rien dépensé mais tu ne gagnes plus rien faute de clients donc c'est mal barré... Le rapport coûts/bénéfices de l'installation d'ERTMS seul ne semble pas fameux en général (puisque les opérateurs potentiellement intéressés doivent investir dans des machines compatibles avec l'existant de toute façon, tant que la couverture d'ERTMS n'est pas suffisante). Sur une infrastructure neuve déjà c'est différent, surtout si tu n'installes que ça (comme en Suisse sur les lignes nouvelles). Sur une ligne existante, ça peut être intéressant quand la signalisation devient obsolète et doit être remplacée (typiquement sur la LGV Sud-Est, l'alternative aurait été la TVM430 - avec d'ailleurs le même gain de capacité -, est-ce que ça aurait coûté moins cher ?).

Ne pas tourner du tout coûte de l'argent aussi, de toute façon. Même si on mettait les agents au chômage non payé il y aurait encore l'amortissement du matériel, l'entretien minimal de l'infra...