TER200

Ba non, vu que très souvent l'ensemble de ces 100 000 particuliers produit zéro. C'est tout le problème des énergies intermittentes, il faut construire des centrales (généralement à gaz) en parallèle pour que ça marche à grande échelle. Vive la rentabilité... Ah, le fameux foisonnement. Sauf que c'est fumeux en fait, parfois à l'échelle de l'Europe entière il n'y a pas de vent.

C'est déjà prévu sur l'ensemble des parties centrales des RER B et D. Et si ça marche bien, ça permettra peut-être avec un peu de chance de faire passer tous les trains prévus à l'horaire, sans en ajouter (oui car actuellement, 32 tph c'est du virtuel). Avec 1,7 milliards on ne peut pas doubler le tunnel de Châtelet. Donc à la place on pourrait peut-être faire un service genre Roissy Rail terminus Paris Nord surface avec la ligne K, mais je ne vois pas d'autre solution réaliste. Enfin si, la ligne 17 du GPX...

Bonne question. Il me semble que dans le cas des rames Intercités CAF, les droits du marché pourraient être transféré de l'état aux régions qui pourraient fournir leur opérateur. Mais ici, on dirait plutôt que la région ne veut pas s'impliquer et laisse toute la responsabilité à l'opérateur, or je ne pense pas que ce montage soit possible sans intervention du conseil régional.

"tu récupères 60 € d'électricité par an", tu récupères 60€ de subvention généreusement payée par EDF, plutôt. Quand il y a du vent, le prix de marché de l'électricité devient négatif car personne ne sait quoi faire de toute cette énergie. Comparer les coûts de revient d'une production pilotable disponible en permanence et d'une qui fait ce qu'elle veut est une escroquerie digne d'un politicien !

+1 On sait que 2020 sera catastrophique pour le secteur, on devine que 2021 sera probablement pas très bonne, mais prétendre savoir ce qui se passera après 2025...

Il semblerait que la livrée ne soit pas encore posée tout simplement. Mais le blanc c'est idéal pour limiter la sollicitation de la clim'

Oui, les rames 700 hispanisées ont reçu une clim renforcée de construction je crois. J'ignore si les 811-825 en sont équipées ou pas (je suppose que non). Rame 807 en cours de transformation apparemment :

Ba j'avais compté, au SA2019, et c'est le cas en sens impair entre 17h et 18h, et entre 19h et 20h le vendredi, et en sens pair entre 9h et 10h (horaires de départ/arrivée à PMP ou équivalent pour les intersecteurs).

12,8 millions de passagers en 2017, avec un parc de 25 rames seulement, j'appelle pas ça du vide. La forte extension du réseau vers Venise est plus récente, peut-être le remplissage y est-il moins bon que sur l'axe principal...

C'est sûr, et au-delà sur Conneré-Rennes il y a plein de sillons... la belle affaire si le goulet d'étranglement se trouve avant. Le block à 3 minutes comme sur la LGV Nord, au lieu de 4' ?

Maintenant c'est normal (surtout que la location de deux Bibi Champagne-Ardenne à l'Île-de-France s'est fait via Strasbourg, les rames alsaciennes ayant une aménagement plus proche des Transilien), mais en 2014 moins quand même (surtout que les peu nombreuses ZGC Alsace, aidées de quelques rames Lorraine, avaient fort à faire sur l'étoile de Mulhouse).

Aux début du TER (années 80-90) les régions avaient le choix entre bleu, vert, jaune ou rouge pour les matériels de l'époque (X2100, Z2, RRR...). C'est après qu'est apparue la livrée grise et bleue TER, ensuite les livrées régionales ont commencé à s'en écarter jusqu'à parfois la disparition complète du gris et/ou du bleu. Le tout en moins de 30 ans pour le plus grand bonheur des vendeurs de peinture et de pelliculage.

Au hasard les TER2N, qui a priori fonctionnent à la satisfaction générale et partent en rénovation. C'est ça de vieillir : le matériel qu'on a connu neuf devient vieux

C'est vrai que la dynamique n'est pas la même... En Espagne il va probablement se passé ce qui est arrivé en Italie depuis une dizaine d'années, une très forte augmentation du trafic avec l'arrivée d'Italo et une croissance de Trenitalia. Au service 2020 les fréquences ont été fortement réduites sur une grande partie du TGV Nord, qui est passé il me semble de 93 à 77 trains par jour (mais sans doute une petite augmentation de la capacité moyenne avec plus d'UM, suppression des trains les moins chargés, etc... bref la recette habituelle).

10 % de baisse de capacité par rapport à la signalisation suisse peut-être, mais qu'en serait-il par rapport à notre BAL+KGB ? Quand on voit comme ça circulait sur la ligne du Simplon avant l'ETCS (pas allé depuis), le débit et la fluidité n'avait rien à voir avec le réseau français... Et si ce n'est pas vraiment mieux que la TVM430, c'est du coup nettement mieux que la TVM300 qui est à remplacer sur LN1.

Sur la LGV Atlantique aussi, on utilise en pointe 12 sillons par heure ce qui pourra motiver une augmentation de capacité (et en même temps traiter l'obsolescence des postes de signalisation si l'équipement est le même que sur SE).

En niveau 1 si j'ai bien compris, comme sur le CNM.

Sûrement pas non, d'abord avec leurs TGV Atlantico (AVE S-100) puis leurs Talgo S-106. Pas assez à faire chez nous ? Eh bien, disons que quant le trafic grande vitesse TGV est supérieur à ICE + Frecciarossa + AVE réunis, les leçons ça va cinq minutes

Le logo (avec les gélules verte et jaune croisées) est celui de feu la région Champagne-Ardenne (précision en passant).

Ben ça explique le fort trafic de trains céréaliers en ce moment, qui deviennent du fait du contexte une très grosse part du trafic total sur le RFN, c'est tout. Ce ne serait pas plutôt toi qui nous ressort pour la quatre-vingt-douzième fois tes effets de manche sur le report de mode alors qu'on n'a rien demandé ?

Oui c'est la norme sur leurs lignes à Grande vitesse. Ça leur permet de circuler à 300 avec leurs tacots sans faire s'envoler le ballast, puisqu'il n'y en a pas. Dans le cas de Nancy-Vittel, peut-être que c'est une mauvaise retranscription et que l'objet est effectivement une sous-couche un bitume qui permet de réduire l'épaisseur de ballast. Bon, ça ne paraît pas miraculeux question coût.

C'est vrai aussi que contrairement au Luxembourg par exemple qui a accéléré le déploiement d'ETCS (en niveau 1 je crois) suite aux deux collisions de Zoufftgen, nous avons le KVB qui fait déjà ce boulot. Moins d'urgence du coup... Depuis une quinzaine d'années et la construction de la LGV Est, on y met un double équipement TVM/ERTMS 2. La LGV Sud-Est l'aura aussi suite à sa modernisation (les Atlantique et Nord pourraient suivre). Ce n'est pas sur les LGV qu'on a du retard je dirais... Oui mais pourquoi ne pas faire un double équipement BAL/KVB + ERTMS2 ? Peut-être que SNCF Réseau n'était pas prêt à mettre en place cette double signalisation, qui aurait été une première il me semble, alors que BAL+ERTMS1 (sans doute moins coûteux aussi) est également en cours d'installation sur les corridors fret.

Intervention de police/secours dus à un voyageur ou des p'tits cons sur les voies, défaut infrastructure... bientôt on pourra ajouter matériel roulant HS puisque ce ne sera plus l'opérateur qui l'aura choisi. Bref, la majorité des causes.

Je ne pense pas, j'ai l'impression d'en voir beaucoup mais c'est un trafic saisonnier, il y en avaient peut-être autant au printemps dernier. Et je passe moins de temps dans les gares mais plus chez moi (forcément) à (potentiellement) regarder par la fenêtre donc selon leurs heures de passages ça peut tout changer. Les autres types de transport c'est mort on dirait, j'ai vu des trains d'autos au début du confinement mais ça semble terminé, et je n'ai pas non plus vu les intermodaux du groupe Lahaye (celui de caisses frigo et celui de voussoirs pour le Grand Paris Express) depuis des semaines.

Rames spécialement adaptées pour pouvoir être alimentées avec un coupleur 1500V. J'en déduis que ce n'est pas possible, sauf à modifier tout le parc (ce qui ne serait peut-être pas très coûteux). Les circuits bouchon de la TVM ont une longueur d'"une vingtaine de mètres" d'après le livre que j'ai. D'ailleurs, au fond, c'est plutôt l'empattement que la longueur totale qu'il faudrait compter, non ? Noter quand même que les vitesses auxquels ces efforts sont affichés sont bien choisies pour mettre l'Eurodual en valeur. Vu sa puissance de 2,4 MW, à 32 km/h l'Eurodual en mode thermique ne peut fournir que 267 kN, l'effort maximal de 430 kN n'est soutenu que jusqu'à 20 km/h. En revanche si la traction électrique est disponible, la puissance beaucoup plus importante permet de soutenir l'effort maximal jusqu'à plus de 50. Une 75000 peut fournir environ 300 kN au démarrage et environ 250 à 20 km/h (source : courbe effort-vitesse fournie par Akiem). Pour faire avancer un train d'environ 1000 tonnes (deux TGV + la ou les locos de secours) en rampe de 35, il faut plus de 340 kN rien que pour vaincre la pente ; auxquels on ajoute la résistance à l'avancement (un peu moins de 3 kN par rame TGV à l'arrêt, 4 environ à 30 km/h). S'il faut remorquer un train plus lourd (deux rames Atlantique, Velaro ou Frecciarossa 1000 par exemple) c'est pire évidemment. A titre de comparaison, une rame TGV dispose d'environ 212 à 220 kN au démarrage, un ICE3 de 300 kN.