TER200

Les espagnols comme les italiens sont peut-être un peu plus petits que les français en moyenne. Doit-on en déduire que cette loco est inutilisable aux Pays-Bas ? C'est surtout la tension de la caténaire qui est plus basse (3000V dans ce cas) donc les distances de sécurité ne sont pas les mêmes.

Avant d'être transférées à Lyria, les 4716 à 4730 circulaient sur le réseau Est.

Gros foutoir en Bretagne aussi... on peut résumer l'info-trafic à "l'axe Rennes-Vitré circule normalement, pour le reste attendez demain" . Cette tempête a mis beaucoup plus d'arbres par terre que la précédente il y a quelques jours.

Les chinois ne font pas partie des sélectionnés pour le matériel roulant de HS2 : Alstom, Siemens, Bombardier-Hitachi, CAF et Talgo.

Ce n'est pourtant pas difficile à trouver... https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/nouveaux-intercites-caf Les 3 Régiolis pour la desserte de Montluçon ne vont pas jusqu'à Paris, ils sont en correspondance avec un IC à Vierzon ou un Rémi Express ex-IC à Bourges.

Il n'existe pas, point. Tu confonds soit avec les Omneo Premium commandés par la région Centre pour les dessertes Paris-Orléans/Bourges/Tours, soit avec les rames CAF commandées par l'état pour la ligne TET Paris-Limoges-Toulouse. Aucun rapport, c'est pas le même constructeur. Les premiers sont lourds et bons en arrachage de caténaire, surtout en UM3 (et pas de bol, vu la version commandée il en faudra en UM3) ; les seconds on n'en sait pas encore grand chose mais avec un peu de chance ils seront moins lourds que les rames tractées...

Aucun n'est prévu sur cette ligne (ça tombe bien ils sont pas V200).

C'est pourtant simple : de l'avance sur la partie vendue pour 2030 mais du retard sur la partie vendue pour 2024. Au final on aura tout ne même temps en 2028

Mais Amsterdam-Londres nécessite de changer de train à Bruxelles. La nouveauté sera la suppression de ce changement par l’introduction de contrôles d'embarquement aux Pays-Bas.

Les seuls à y avoir droit seront au contraire payés très cher pour y travailler .

Vu le niveau de ta réponse au premier post nuancé et réfléchi d'Arnaud, ça ne méritait guère mieux.

Mais on n'avait pas parlé de Lille pour cette société. Oui, mais il me semble pour faire du TER prolongé en Belgique (un peu moins bricolage que les navettes en correspondance à Maubeuge actuelles). Pas fous, le conventionné c'est moins risqué...

Rappelons quand même, s'il est nécessaire, que le "ruban bleu" aéronautique appartient toujours au Concorde, et n'est pas près d'être repris . C'est ballot, sans ça il aurait battu le record cité plus haut.

Il me semble que le balai a toujours pu être un train commercial, avec la même restriction de vitesse bien sûr.

La hauteur de la caténaire est-elle aussi basse ailleurs en Europe avec une tension aussi élevée ?

J'ai cru comprendre que c'est une aiguille utilisée uniquement pour les trains de travaux, sans protection par signalisation car elle est censée être verrouillée (boulonnée ?) en voie directe pendant l’exploitation. Rappel : sur l'ETR400, 4 caisses sur 8 sont motrices et toutes ont des places voyageurs (une rame automotrice, quoi). La première caisse est en vrac loin des VP, la seconde couchée juste devant les 6 autres restées droites entre 2 voies. Il semblerait que le train n'avait que quelques dizaines de voyageurs, ce qui peut expliquer le bilan.

L'orange se raccorde étonnament bien au gris/carmillon !

Ben non, ils sont morts...

Répéter ce mensonge n'en fera pas une vérité. On n'a encore radié aucun AGC ni TER, hors accident grave (Les X-TER, ratés jusqu'au bout des essieux ou presque, sont une exception). Une locomotive non, mais certains automoteurs si. Perdu. Parce qu'on ne le veut pas, mais si on se donne la peine de l'exiger c'est possible. Bref, quelques sujets intéressants noyés sous des poncifs, des problèmes qui n'ont aucun rapport avec le choix de l'automoteur et de la mauvaise foi pure et simple. Au final, on a calculé qu'une rame tractée réversible est plus intéressante économiquement q'une composition automotrice à partir d'une certaine longueur, de l'ordre de 200 mètres... soit aussi là où elle est significativement moins performante en accélération à cause du moindre nombre d'essieux moteurs (du moins là où l’alimentation en énergie est digne de ce nom). Ces nouvelles rames IC sont donc a priori du mauvais côté du point de bascule... mais au moins, sauf bridage excessif, aura-t-on un moindre écart de performances entre les US et les UM qu'en les compositions Téoz de 7 ou 14 voitures, qui coûtent plusieurs minutes de détente à tous les trains circulant majoritairement avec un seul coupon (car les marches sont calculées pour deux).

Le tien non plus, du coup, ne tient pas. A moins que la DB et les CFF ne creusent eux aussi leur tombe en ce moment même avec les ICE4, KISS200, Duplex TGL sans parler des centaines de rames régionales plus petites.

Vous avez tous les deux raison, ou tous les deux tort selon comment on définit le concept de "pas des sièges". espace aux jambes + épaisseur du siège = distance entre deux rangées. Ici la distance est réduite, l'espace aux jambes (soi-disant) non.

D’où cela sort-il ? Je ne l'ai pas vu dans l'article.

Ça tombe bien, puisque ces rames Duplex rénovées adoptent le même diagramme. Ça reste moins serré que les bétaillères à 1 niveau (Lacroix, etc...). Le gain de confort concerne surtout la première classe, cela dit, qui justifie enfin un prix vraiment supérieur à celui de seconde.

Ben si, après il sous-traite à son concurrent. C'est ainsi qu'Alstom a assemblé des caisses d'AGC pendant que Bombardier faisait des caisses de TER2N (voire de TGV ?)

Le rapport entre l'éventuel rachat de Bomerdier par Alstom et la circulation de ces ETR-400 en France est une pure invention. Trenitalia prévoit de les exploiter en France et en Espagne. C'est l'option (obligatoire) sièges massants !