TER200

En effet, c'est un des critères de conception de l'offre TER (voire comme exemple récent le nœud de cadencement à Rennes autour de la minute 30 et donc du TGV bolide arrivant de Paris à h+25 et partant à h+35, et du TGV intersecteur à +21/+39 s'il ne dessert pas Laval). Ensuite il faut faire des choix... Mais quand les horaires des TGV changent d'un SA à l'autre (voire plus souvent) sans préavis, évidemment, c'est plus difficile.

Un cadencement n'est pas obligatoirement à l'heure ! Aux deux heures ce serait déjà bien sur cette ligne, ça correspondrait à peu près un doublement d'offre et sauf erreur, ce serait compatible avec la voie unique prévue. Le futur exploitant devra faire avec un parc de matériel fourni par l'Etat (15 Coradia Liner pour les deux lignes, Nantes-Lyon et -Bordeaux) qui ne pertmet de toute façon pas beaucoup de fantaisie de développement de l'offre. Mais passer d'une UM2 toutes les 4h à une US toutes les 2h est envisageable.

Cela réduit les contraintes en essais de frein ? (et donc, ce serait une explication qu'ils n'aient pas laissé tomber le V200 dans ce cas ?)

Les Régiolis ne vont même pas arriver du tout (et n'existent pas en version V200), vous c'est du Bomerdier Régio2N (cf titre du sujet, pour une fois on n'est pas HS ). Ça valait bien la peine de commander une version spécifique du Regio2N alors. Quoique, vu qu'on n'est pas sûr qu'ils puissent dépasser 160 en UM3, c'est peut-être simple si on ne s'embête pas avec le V200 du tout. N'empêche, à ce train-là, très bientôt les derniers Corail de France seront aussi les derniers V200 (indice : en réversibilité et à droite).

Alstom, les Pendolini et Trenitalia (une des maisons mères d'Avanti), ces trois-là se connaissent déjà bien : pas de surprise.

Plus cher que quoi ? Des agents sans statut mais qu'il faudra embaucher et former tous en même temps ?

Il y a peut-être un risque qu'une société s'engage sur un devis très bien disant, remporte le marché, puis se retrouve incapable de l'honorer sans grosses pertes. Il y a des exploitants qui perdent de l'argent sur des DSP. Cela peut se finir par une débâcle et le choix en catastrophe d'un autre prestataire. Plusieurs lignes ont été transférées en sous-traitance à des sociétés privées du secteur récemment (en plus de celles qui y étaient déjà). Point important, quels critères de qualité seront dans le contrat. Attention à ne pas se faire berner avec des indicateurs pastèque . La quatrième voie Strasbourg-Vendenheim c'est plein de sillons en plus (#RéseauExpressMétropolitain). Les lignes transfrontalières, qui sont il me semble clairement visées, ça pourra être des km.train en plus par prolongement de sillons existants. Enfin, il y a les possibilités d'augmenter l'offre en heure creuse et en soirée (notamment en périurbain dans la perspective d'un RER), même si c'est déjà mieux qu'à peu près partout ailleurs dans le pays.

Et francophone, c'est quand même plus pratique dans une boîte bien moins mondialisée qu'une compagnie aérienne.

Qu'y a-t-il d'étranger dans cette affaire, hormis le nom d'un des co-entrepreneurs ? Ni la conception, ni les usines en tout cas.

Uniquement sur des trains limités à 250/280 km/h. Les ICE3 et 4 sont à 17T ou moins.

Pour la densité oui, mais ce n'est pas le plus important. C'est le reste (alliage et forme du profilé le cas échéant) qui est important pour l'aspect résistance, qui détermine l'épaisseur de la structure, et donc... sa masse. Un métal trois fois moins dense mais utilisé en trois fois plus grande quantité ce n'est pas très intéressant . L'aluminium est connu depuis près de deux siècles (un peu moins industriellement), mais maîtriser l'extrusion et la soudure de grands profilés c'est plus récent. La conception du TGV Duplex il y a près d'une trentaine d'années a été novatrice, avec l'aide des spécialistes suisses du secteur (Alusuisse à l'époque, qui fournit toujours beaucoup l'industrie ferroviaire dont bien sûr Stadler).

Peut-être pas le même alliage, ni le même type de profilé que les remorques Duplex.

En temps normal j'aurais répondu que a n'a pas d'intérêt d'ajouter des trains hors du plan de transport normal, et qu'avec un aménagement différent (et une circulation dans un seul sens) ça serait plus embêtant qu'autre chose. En ce moment, effectivement, on peut se le demander... j'imagine qu'il s'agit d'un problème administratif, les rames ayant été officiellement retirées du service commercial leur dépôt d'atache et ne pourraient donc plus servir ?

Priorité au pelliculage extérieur, beaucoup plus utile quand même . Enfin, quand ils en trouveront un pour les plans, des plans un peu moins petits seraient bien, non ? Tous les câbles pour smartphones que j'ai eu entre les mains pour l'instant ont une fiche USB-A (du côté opposé au téléphone).

Possible que le transfert soit retardé par la grève, ce n'est pas comme si on en avait besoin en ce moment. J'ai écrit mon post comme si ce n'était pas encore fait justement car je n'ai pas vu que a ait été fait. Les 25500, peu de monde va les regretter je pense (sauf les pompiers ), et c'est quand même beaucoup moins symbolique que les TGV PSE.

En plus des 4 BB22200RC transférées en juillet de PACA à Grand Est, 6 autres doivent suivre ce mois afin de remplacer définitivement les dernières BB25500 (ces dernières verront-elles 2020 ?). Leur potentiel vu jusqu'en juin 2024 a minima (donc ils espèrent conserver les RRR encore cinq ans). https://infosdelib.grandest.fr/webdelibacal/files/unzip///seance_136453/18_CONVENTION_10BB22200RC_PACA1573123543349.pdf

Je suppose que tu parles des Z31500. Le seconde tranche de 10 éléments commandés récemment doit remplacer les ZGC utilisées autour d'Annemasse, y compris donc sous 1500V.

Pour ce que j'ai pu en voir cette année, oui, ou plutôt en 4500. Après une recherche rapide pour mars prochain, bon nombre de Paris-Strasbourg sont encore affichés en rame type Réseau (mais peut-être un peu moins que cette année).

Cinq aller-retours Roissy-JFK dont deux en A380 je crois, plus deux autres opérés par Delta en partage de codes avec AF et un Orly-JFK. La fréquence est surtout importante pour capter les voyageurs "à haute contribution", ceux qui ne payent pas leur billet personnellement mais qui font à eux seuls la rentabilité du vol (et dont tu dois faire partie d'ailleurs). Sur les trajets à dominante plut$ôt "loisirs" (ou "familial" vers les Antilles par exemple) c'est moins important. Air Inter a essayé quelques temps des A330 avec environ 400 sièges (deux A321, en gros), ça n'a pas duré. Là aussi la concurrence est rude, la fréquence est privilégiée face au TGV (bon, sur Paris-Nice c'est un mauvais exemple) et à Easyjet... Ça doit être une histoire de flexibilité aussi, mieux vaut des avions moyens qu'on peut faire voler toute la journée sur ce genre de lignes qu'un gros qu'on arrivera à remplir (et donc rentabiliser) que deux fois par jour. Et comme le rappelle black5, le problème des infrastructures, peu de portes d'embarquement sont adaptées aux gros porteurs (et encore moins au très gros A380), les temps d'embarquement et débarquement sont plus longs (donc l'appareil moins productif)... Il n'y a qu'au Japon que des très gros porteurs (B747 puis plus récemment 777-300 de plus de 500 sièges et maintenant A350) sont utilisés sur des lignes intérieures de moins de 1000 kilomètres, du fait de la densité du trafic mais aussi de la saturation des aéroports et de l'espace aérien je pense. Même à Londres (où Hethrow et Gatwick sont complètements saturés en nombre de slots (équivalent des sillons dans le ferroviaire)) la grande majhorité des vols moyen-courrier sont exploités en monocouloirs. Un petit avion plein est plus rentable qu'un gros pas plein, la pénurie rapporte

Mais tu crois vraiment être le seul à constater des évidences ?

Mais alors arrête de poser ta merde à chaque fois qu'on parle de vélo à assistance électrique, le mode de transport de très très loin le moins consommateur en énergie par passager.km !

En effet, Emirates n'a pas encore retiré du service d'A380 à me connaissace (contrairemnet à Singapore Airlines qui avait reçu les premiers). Emirates a pas loin de la moitié de la flotte mondiale de ce type, qui sans eux serait sans doute mort depuis longtemps. Ils disent que les autres compagnies ne savent pas l'exploiter correctement... mais difficile, pour la plupart d'entre-elles, de trouver beaucoup de lignes pour le remplir de façon rentable : la plupart des lignes à fort trafic ont aussi une forte concurrence qui pousse à se démarquer en proposant une forte fréquence plutôt que peu de très gros appareils.

J'espère, monsieur le donneur de leçon, que tu vis à poil, parce que les vêtements, c'est vraiment pas écologique, et puis il faut réduire, etc...

C'est sans doute à un endroit où la population est plus "civile" que sur le RER B. Les premiers MI79 rénovés avaient des porte-bagages similairement placés près des portes (mais moins gros car plus esthétiques...), boudés par leurs utilisateurs potentiels de peur de se faire dépouiller (donc bien vite supprimés du programme de rénovation).

Toutes les lignes ne sont pas aussi vides ou inadaptées au territoire desservi. Lille-Comines est en zone suburbaine qui justifie une desserte fréquente, impossible en l'étant tant du fait de l'infrastructure de la VU obsolète que de la saturation entre Lille-Flandres et la bif de La Madeleine. Gros travaux à prévoir si on voulait un mettre un train au quart d'heure qui semble justifié. A l'inverse une ligne comme Rennes-Retiers-Châteaubriant ne nécessiterait pas un très gros investissement pour accueillir deux trains par heure en pointe (au moins jusqu'à Janzé ou Retiers), fréquence de desserte qui semble suffisante ici. Donc ne changeons rien (sauf la signalisation), le mode ferroviaire est assez adapté en l'état.