TER200

En même temps, ce n'est pas comme si cette ligne était "écolo". Un train aussi lourd qui consomme deux litres au kilomètres roulant quasi vide (faute justement d'horaires adaptés et donc de fréquence) à la vitesse d'un cheval au trot, c'est même du gaspillage pur et simple d'énergie et de moyens. La conversion en tramway (en espérant qu'elle se fasse bien) sera bienvenue.

A voir si l'implantation des sièges restera identique, ou si leur nombre sera encore réduit avec un passage partiel en longitudinal (comme sur les MF67 de la ligne 3) afin d'augmenter encore l'espace disponible. On n'entend plus parler non plus des deux variantes de longueurs (76 et 77m, cette dernière pour maximiser la capacité sur les lignes 7, 8 et 13 dont les MF77 sont peu plus longues que les 67). Du fait de l'existence d'une version à 4 caisses, la répartition de la motorisation pourrait être différente (car si les caisses d'extrémité sont des remorques comme sur les MF01; ces rames courtes n'auraient que 50 % d'essieux moteurs ce qui semble peu). Si on pouvait se rapprocher un peu des MF67 à adhérence totale (avant qu'elle soient reformées à 60% d'essieux moteurs pour raisons d'économie) ça permettrait peut-être d'augmenter un peu la vitesse moyenne et la fréquence sur les lignes qui en ont le plus besoin (mais je n'y crois guère, vu la communication sur les économies de maintenance et d'énergie de ce nouveau matériel).

Je rappelle qu'on n'a pas encore choisi entre les trois faces avant proposées. Le plus important est effectivement les aménagements intérieurs, dont on ne sait pas encore grand chose.

On n'a pas changé le nom des PSE quand on les a réaffecté au Nord. Le nom "Océane" n'est pas utilisé commercialement comme l'est Inoui.

Le but sur la LN1 est de revoir le cantonnement pour augmenter le débit, et traiter l'obsolescence des installations TVM300.

C'est bien, dans cinq ans il faudra les modifier ou en acheter d'autres pour aller sur la LN1...

Non, mais c'est un détour quand même, qui va allonger artificiellement les temps de parcours. En-dessous ça serait plus pratique pour ceux qui viennent du métro et du RER. Evidemment, c'est beaucoup plus difficile à construire.

Mais ça fait un détour, surtout si on se rend dans la première voiture du train (près du quai transversal). Et comme il faut monter un étage puis le redescendre pour accéder au quai (comme dans les gares pas en cul-de-sac), on peut dire que ça "complexifie" aussi.

Les accélérations anémiques (surtout en automne), le confort déficient (roulement douteux avec des claquements continus dans les courbes, chauffage en panne une fois sur deux, sièges mal branlés et usés au-delà de la corde, portes de salle souvent en vrac qui font un bruit très pénible pendant tout le trajet ou essayent de te coincer au moment de sortir...), l'accessibilité nullissime qui est quasiment la garantie de finir en retard, et enfin les fréquentes suppressions pour "défaillance du matériel" (c'est beaucoup plus rare sur les autres services assurés en ZGC ou Regio2N). J'en viens à préférer non seulement les AGC mais aussi les Regio2N...

Tu ne rates pas grand chose...

Oui, et les Z31500 (Régiolis Léman Express). Oserais-je ajouter "avec probablement des versions d'ERTMS différentes et pas compatibles entre elles" ? (cf la ridicule affaire des TGV Lyria pas autorisés sur la NBS suisse)

Je crois que n'est plus le cas, la mention jaune ou bleu avant l'affichage de la voie a disparu, et j'ai pris plusieurs fois des TGV Strasbourg voies 25 ou 26... heureusement que cette gare reste quasi déserte . [fin du HS]. Le prolongement de la carrière des TGV Atlantique est aussi une mauvaise nouvelle pour les riverains des gares et ceux qui passent beaucoup de temps sous la dalle de Montparnasse, vu les nuisances sonores causées. Depuis mon balcon, ils font plus de bordel à l'arrêt qu'à l'époque où ils passaient à 160... (je suis quand même assez loin pour que ce ne soit pas dérangeant).

Il est prévu de racheter 7 voitures-pilotes à la région Bourgogne-Franche-Comté (suite à leur remplacement par des Régiolis) pour compléter les 13 B5uxh actuelles. Pour le reste, on peut s'attendre à court terme à de la récup vu les remplacements massifs des parcs Normandie et Centre-Val de Loire qui vont avoir lieu bientôt. La cible pour remplacer les rames ter200 est officiellement... 2028 ! Ils voudraient des trains de 1000 à 1200 places assises (source : documents de concertation de la future halte Euroaiport) ce qui ferait une dizaine de voitures à deux niveaux avec conservation des 26000R, ou des automotrices genre 2 Regio2N XL ou 3 Regio2N L.

Je viens de constater ça, es-tu sûr que c'est pour Grand-Est ? C'est bizarre de voir " STF Champagne A. "...

Tout simplement parce qu'il y en a besoin pour transporter les voyageurs. L’explication officielle de ce prolongement, c'était le trafic plus important qu'attendu sur le réseau Atlantique depuis les mises en services des nouvelles LGV. On avait donc le choix entre prolonger les rames A ou PSE...

L'automne, ses feuilles mortes et ses roues carrées nous offrent chaque année un peu de variété dans les compositions des trains : des Regio2N sont remplacés par des AGC et des AGC sont remplacés par des A-TER (à défaut d'X2100 maintenant radiés). Surprise pour moi cette année avec ce XGC normand assurant une navette Rennes-Vitré vendredi dernier (15/11) :

Ça ne serait pas le côté banlieue ou RER, qui n'est pas très concerné par la modification ?

On a quand même assisté cette année au débarquement des rames Réseau sur les intersecteurs Atlantique-Méditerrannée à la place des Duplex, pas vraiment une distance courte... j'ai mal rien que d'y penser Astucieux cadrage pour masquer la faible hauteur du plafond

Depuis que les commerciaux - qui ont compris que c'est l'image qui fait vendre et pas le produit (puisque quand on achète on n'a pas encore le produit) - prennent les décisions stratégiques ?

Zéro, comme les Bombardier français pour le Canada, pourquoi ? Tu espères nous apprendre quelque chose avec ce genre de remarque ? Je constate surtout que ces Coradia Continental reviennent à 6,3 millions d'€ l'unité (prix moyen, on mélange des versions 3 et 5 caisses à raison de 6 et 13 exemplaires respectivement) soit significativement moins que nos Régiolis il me semble...

Dans l'ouest aussi visiblement : Pas de cache-nez sur mes trains aujourd'hui, mais avec un AGC au lieu du Regio2N on s'est tenu chaud à l'intérieur

En l’occurrence ça peut être un choix pérenne, plus économique que les automotrices dans certains cas d'utilisation (composition fixe suffisamment longue sans trop de contraintes d'adhérence et de charge à l'essieu). Les E464 ne poussent pas que des vieux tromblons mais aussi des voitures à 2 niveaux Vivalto assez modernes.

Faire tracter un train classique par un moteur linéaire externe... je ne sais pas si quelqu'un y avait déjà pensé avant mais je comprendrais que ce ne soit pas le cas : quel est l'intérêt ? (hormis mettre le mot à la mode hyperloop à n'importe quelle sauce) Cela me semble partir de l'idée que ce qui limite la vitesse des trains est la propulsion. Idée fausse, l'adhérence est un problème qui apparaît bien après les autres (bruit, usure mécanique, rayons de courbe, effets de souffle...). Le problème de captage du courant pourrait être résolu par ce "bricolage"... Quand à Je vois surtout qu'on doit installer côte-à-côte, et parfaitement parallèles, un tube d'hyperloop et une voie ferrée apte à la très très grande vitesse (sûrement pas une voie existante). Ça s'appelle cumuler les coûts, pas faire des économies !

En même temps, si on veut illustrer le trafic international à Saint-Pancras on n'a pas 36 solutions

Eh oui... on a tendance à oublier que pour aller à la gare aussi, il y a un parcours d'approche qui peut être long, surtout pour celui qui viendrait de Cenon ou St-Quentin-Fallavier (je ne parle même pas de la grande banlieue parisienne).