TER200

Ça choque un peu moins car elle est assortie au dessin (contrairement au reste de la livrée).

Le Dragon de Calais à Rennes lundi midi :

Non. Accélérer les trains omnibus - grâce donc à un matériel roulant très performant - est le meilleur moyen d'augmenter la capacité sur une ligne à trafic mixte. Cf l'Allemagne et la Suisse où les matériels régionaux/S-Bahn sont souvent deux fois mieux motorisés que chez nous. (L'autre solution, plus facile évidemment, étant de ralentir les rapides, cf... la France). Ça y est, toute la ligne de Cherbourg est repassée à VL160 ?

Je ne suis ni sensible ni optimiste sur le sujet. J'en ai rien à fo*tre. J'expose simplement des faits.

Le mot "envisagé" a un sens précis, ou en tout cas différent de "prévu".

Oui, aussi. Il n'y a pas de régression. Dans les Z2N, mais aussi dans une moindre mesure les TER2N NG par exemple, il y a des compartiments techniques qui consomment une partie de la surface de plancher. Avec des caisses à 1 niveau, on déplace simplement les volumes disponibles, et au final on ne perd pas forcément de surface de plancher. Tous ceux qui observent où les gens s'installent naturellement dans le train (évidement ça ne s'applique pas à 100ù). Pour la ligne D, les Z2N étant totalement inadaptées aux dessertes à arrêts fréquents, le RER-Ng permettra d'améliorer les temps de parcours théoriques. Sur la ligne E aussi d'ailleurs, grâce à une meilleure motorisation que les MI2N Eole.

Évidemment. Néanmoins selon un récent article de Rail Passion consacré aux rames POS, il a été envisagé de modifier ces motrices pour les rendre aptes à la Belgique sous 3kV (ils n'ont pas dit avec quelles remorques) afin de remplacer les R Tri qui se font vieilles.

En pratique, bien sûr que si c'est géré (je parle d'expérience entre deux TGV), et même si le train est à l'heure mais le métro pour changer de gare en vrac on essaye de occuper de toi.

Il y a un seul amortisseur antilacet par bogie sur les rames V160, mais 2 par bogie + 2 entre les caisses sur les rames V200... Pas constaté une grande différence à moins de 160 sur ligne sinueuse. Facile : ceux d'extrémité (sous les cabines de conduite) et celui situé exactement au milieu de la rame (du moins sur les rames C et L). Ils sont reconnaissables à l'absence de disque de frein côté extérieur et au bruit de moteur.

Les moteur EMD 710 des Class 66/77 et Euro 4000 (et de nombreuses locos nord-américaines) est un deux-temps.

Je crois que c'est un parking provisoire, en compensation car une partie du parking principal est en travaux pour y faire un parking à étages.

Vibrations, trépidations, lacet... c'est très dépendant de l'état de la voie évidemment, de la courbe éventuelle (en ligne droite ça secoue beaucoup moins), de la vitesse et peut-être de l'état des suspensions (j'ai l'impression que ça se dégrade depuis l'arrivée des rames sur ma ligne il y a 2 ans). Peut-être que tu les pratiques sur des voies plutôt rectilignes et/ou rarement à plus de 120km/h, auquel cas effectivement ça va.

Bien sûr, si je décide de faire des billets sans code-barre et écrits en klingon, SNCF Réseau adaptera instantanément son matos pour les lire. T'as raison.

Quand ils sont bien faits, oui. Quand ils sont merdiques comme dans les Z-TER, non. C'est justement le constat : l'écart devenu trop faible de confort entre première et seconde dans les TGV Duplex a été de nouveau élargi dans les Océane. Parallèlement, la proportion de première classe qui a atteint 36% dans ces mêmes Duplex a diminuée dans les Océane, conséquence de cette montée en gamme. Dans quel train l'allongement du siège devant de te gêne ? Dans tous ceux que connais le siège ne bascule pas tout vers l'arrière (au contraire des sièges de cars ou d'avion) mais l'assise bascule vers l'avant. Conclusion : tu devrais prendre plus le train et moins le car

Môssieu le professionnel fait tout un secret autour d'un bête contrat de service. Alors que n'importe qui réfléchissant 5 minutes secondes comprend que le transporter devra bien s'adapter à certaines contraintes s'il veut pourvoir utiliser les portiques (de mêmes que ses trains doivent satisfaire bien plus de contraintes pour pouvoir entrer en gare, genre ne pas être plus longs que les quais).

Et c'était effectivement de la faute des quais... sinon il aurait fallu, au fur et à mesure que les quais pourrissent, concevoir des trains de plus en plus étroits. Après, le Regio2N, c'est pas vraiment un modèle en matière de comportement dynamique...

Ce qui ne change donc pas grand chose avec la situation actuelle. A chaque fois que la question est soulevée il s'en trouve un qui essaye de faire passer l’évidence pour une preuve de soin génie. excellent choix de report modal en effet... La gratuité serait-elle plutôt une demande de ceux qui ne prennent pas les transports, et ne les prendraient pas non plus très souvent si c'était gratuit, juste pour se donner bonne conscience ?

Tout faux, une fois de plus. Le plus drôle, c'est que même SNCF (voyageurs) loue des locos MRCE pour des circulations en France.

Faut juste définir la version idoine (qui peut être techniquement identique à celle récemment commandée par Grand Est pour aller en Allemagne), homologuer le Régiolis au Luxembourg, et cette nouvelle version en France et en Suisse. Pour un besoin de combien d'engins ? Vu le peu de volontarisme de la région concernée, disons que c'est improbable.

Soyons fou en effet, puisqu'aucun matériel présent ou futur (en l'état actuel des commandes et marchés en cours) ne le permettrait.

Si, quand même. https://it.wikipedia.org/wiki/Frecciarossa_1000 soit grosso-modo "Frecciarossa 1000 est le nom commercial du train à grande vitesse classé ETR 400 (mais le nom impropre ETR 1000 est souvent utilisé, même par le constructeur)."

Selbst Schuld ("tout seul la faute"), comme on dit dans ce coin.

Savoir à quelle circule un train, vu d'ici, ça semble être un fondamental. Or, la SNCF en est incapable avec une précision inférieure à 10 minutes, elle nous le montre à chaque incident. Donc... oui, ça fait peur pour l'état de votre "production".

Cohérence qui sera sans doute aussi utile pour l'insertion des TGV à Pasilly, c'est typiquement ce genre de convergence qui est problématique pour la fluidité du trafic. A voir comment sera traité le triangle de Coubert... (qui obligera à avoir aussi des trains compatibles ERTMS pour les intersecteurs de/vers l'Atlantique).

Parce que le marché Régiolis ne permettait pas de dépasser 110m en longueur, ni 160 km/h. Donc appel d'offres, donc cf réponses de Laroche et Arnaud.