TER200

Pas banal comme DDS ! Et contrairement à un certain TGV, ici l'effort de traction devait être largement suffisant.

Avant de s'en débarrasser, il faut avoir de quoi les remplacer. Le transfert des 12 Z265000 de Centre a échoué faute de commande de Regio2N supplémentaires pour Paris-Chartres-Le Mans. Et comme le rappelle fabrice, tant qu'elles ne sont pas elles aussi équipées ça ne sert pas à grand chose...

Elles font au moins 4,60m de haut et ne sont d'ailleurs pas autorisées sur tout le réseau belge. Il n'y a pas de pont limitant le gabarit entre Petite-Forêt et la Belgique ?

Les rames 248 et 249L auraient été mises en service les 3 et 20 mai. Donc a priori c'est bon ?

Une seule rame TGV a été envoyée pour la pousse, et non deux (à cause de la section de séparation, dit-il). C'est ce qui explique que ça n'a pas suffi à décaler la première, trois rames en tout à pousser par une seule c'est lourd. Mais si on le sait, elle a été dégagée un peu plus tard par les 67200.

Pas tout-à-fait, elle est impliquée dans la conception des nouvelles offres (notamment sur les lignes A, D, L, J) qui ne doivent pas être étrangères à cette évolution. Et elle obtenu de Météo-France d'avoir moins d'orages et autres emmerdes

Ce ne serait pas un problème lié à la section de séparation ? Ou le remorquage d'une UM par une seule rame de secours qui serait impossible en rampe ?

J'ai vraiment bien fait d'acheter ce hors-série de Rail Passion Les 5e et 6e chiffres sont effectivement ceux de la série en numérotation SNCF traditionnelle (55, 56 ou 57), de même que les trois derniers. Il y a une entorse aux règles UIC apparemment, puisqu'on devrait avoir en cinquième chiffre "1" pour une automotrice. Le 7e, entre 0 et 8, donne la position dans la rame (mais pas dans l'ordre : 0 correspond aux deux extrémités). Je n'ai pas trouvé la symbolique derrière, c'est peut-être pour égarer les espions chinois qui essaierait de copier le truc chez CRRC Le 8e chiffre correspond au type de caisse : 0 (ou 6) pour le VE1N, 7 pour le VE2N, 1, 2 ou 3 pour les VI1N (trois chiffres parce qu'ils diffèrent par leurs équipements en toiture ?), 4 ou 5 pour les VI2N (selon leur longueur). On a ainsi les formations suivantes : - 0-5-1-5-1-7 pour une rame C 81m - 0-4-1-5-1-7 pour une C 83m - 0-4-1-4-2-4-6 pour une rame M (95m) - 0-4-1-4-2-4-3-7 pour une L (110m) - 0-4-1-4-2-4-3-4-3-7 pour une XL (135m)

? Les B85000 sont presque identiques aux 84500 6 caisses et font aussi 110m. Il n'existe aucun Régiolis plus long. Ces 10 nouveaux 84500 en livrée "Hauts-de-France" sont destinés officiellement à la ligne Paris-Amiens-Calais (au titre du transfert des TET à la région, et en complément des 19 Régio2N/Omneo Premium de 135m récemment commandés). Et vers Laon, c'est en UM3, soit 330m.

Les trappes ont l'air identiques sur la version DB. Il y en a bien deux, celle du haut semble un peu plus grande que celle du bas.

L'adhérence étant de toute façon limitée par les 92 tonnes de la machine... Bon nombre de Traxx F140 n'a que 4200kW aussi. Les série 186 d'Akiem ont 5600kW sous 25kV mais seulement 4000 sous 1500V. D'après les courbes que ce même loueur nous donne, ça donne à 80 km/h : 170 kN pour une Traxx sous continu 255 kN pour la même sous monophasé 185 kN pour une BB27000 250 kN pour une 36000 (ils n'ont pas de 26000...) En revanche en-dessous de 60 km/h on doit saturer des limites d'adhérence, toutes les courbes donnent un peu plus de 250 kN. La traction réelle doit alors bien plus dépendre des conditions d'adhérence du moment et de sa gestion par le mécano et la machine. Et ça, c'est pas écrit dans les documents publics

Celles de Montparnasse aussi apparemment, car elles seront identiques. Du coup c'est "R comme Regio2N".

Ne serais-tu ps en train de confondre l'IC 100% éco et le TER ? La confusion est facile car ce n'est pas écrit dessus On ne sait pas duquel tu parle... Or la différence est importante, la politique tarifaire n'a rien à voir celle de desserte est différente aussi) donc fatalement le remplissage et la clientèle ont peu de chance d'être les mêmes.

Et peut-on en produire à une échelle suffisante pour subvenir à un tel besoin (alimentation des trains et des bus par exemple) quand on voit les problèmes de NIMBYsme que provoque la construction d'un méthaniseur ?

Ils s'écartent des portes pour laisser sortir, comme des gens civilisés. Evidemment, c'est plus facile si on sait qu'on pourra entrer ensuite (d'ailleurs les temps de stationnement sont surdimensionnés, peut-être pour cela). Je n'ai pas l'impression que ce soit très différent dans les métropoles régionales... Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Lille, Strasbourg, Nantes, Rennes aussi courent après l'engorgement de leur tram/métro et périphérique (quand il y en a un). La situation n'est sans doute pas aussi désespérée mais les transports semblent toujours sous-dimensionnés ou l'urbanisme mal organisé.

La fréquence est comparable au métro parisien, pourtant les comportements sont très différents. A Paris pour sortir du métro je fonce dans le tas et il se trouve des crétins pour dire "mais laissez-nous rentrer !" alors qu'on essaye de sortir... A Paris certes... mais comment explique-t-on qu'à Lyon les transports soient des boîtes à sardines alors qu'à Francfort c'est confortable ?

Tiens, une Ae6/6

A Rennes, où on peut aussi voir que quand le métro est plein (et pourtant encore loin du mode sardines) les gens attendent le suivant plutôt que bloquer les portes. Evidemment, pour obtenir ce genre comportement il faut que ce soit super-fiable (et ça ne doit pas marcher avec toutes les populations). En tout cas, pour que les gens ne se marchent pas dessus en mode chacun pour soi, il faut que le temps de stationnement et la capacité du train soient suffisants. Deux choses qui posent souvent problème, j'ai notamment l'impression qu'en France tant que le remplissage est inférieur à 95% de la capacité théorique on ne cherche pas trop à augmenter la capacité... Chez nos voisins européens la capacité est souvent plus largement dimensionnée.

81 rames pour en remplacer 115 (en comptant les 10 Duplex affectées au réseau Atlantique depuis longtemps) ça fait effectivement pas assez, si on tient compte de la forte hausse de fréquentation.

J'arrive à 27 moi, et si j'ai bien compris les deux non rénovées ne sont plus là pour très longtemps. A l'origine le pool Eurostar a été formé avec 31 rames TMST, moins 4 (?) rapidement récupérées pour des services intérieurs par SNCF. oups, HS, la suite dans le sujet idoine si nécessaire

On l'est, mais pas en région parisienne.

Un tronçon de ligne. Si les trains s'arrêtaient tous 3 minutes au Creusot (avec une seule voie d'arrêt par sens), le block serait incapable de débiter un espacement de 4 minutes. Merci M. de La Palisse Donc : Quand je dis que l'objectif est une capacité de 15 sillons par heure, c'est qu'il faut un espacement nettement inférieur à 4 minutes pour une capacité théorique d'au moins 18 sillons. 15 Pour faire passer 12 trains, 18 pour 15, 36 pour 32, etc... PS : le projet en cours sur la LGV Sud-Est ne vise à se passer de conducteur, c'est principalement un renouvellement de signalisation sur la LN éventuellement assorti de la conduite programmée (et encore, je ne suis pas sûr.. c'est peut-être laissé de côté pour une étape ultérieure), les lignes et gares autour n'étant pas concernées. De même Nexteo sur le RER, c'est la conduite automatique supervisée sur le tronçon central uniquement.

Donc pour toi, cette capacité existe mais plutôt que l'utiliser, on va dépenser 200 millions pour l'atteindre en renouvelant la signalisation ?

J'imagine que l'idée, c'est de reprendre le plus d'éléments existants possibles, donc moins de nouveautés (même cabine, même motrice). Alors oui mais... peut-être pas. Une voiture pilote, légère, en tête d'un train à très grande vitesse ça peut poser des problèmes de stabilité. Par exemple les ICE2 allemands sont limités en vitesse (à 200 au lieu de 280) dans certaines configurations s'il n'y a pas une motrice en tête. Non, du moins selon l'article consacré dans Rail Passion. Maintenir la compatibilité ascendante avec un système informatique préhistorique (début des années 1990) coûterait trop cher. Surtout avec l'architecture des remorques TGV Duplex où il n'y a aucune place "perdue". Sur le Regio2N il y a de la place sur le toit des véhicules à 1 niveau... Donc on pourrait imaginer un truc mixte, où on réduirait certains espaces voyageurs pour disposer les éléments techniques. Mais est-ce que ça donnerait plus de places qu'une rame Duplex classique ? J'en doute, car dans cette dernière il y a très peu d'espace vide (et il y en aura encore moins dans le 2020) et le volume des équipements techniques reste le même si on les dispose autrement.

Chiffres d'octobre 2015 faute de mieux : environ 10 millions pour les Atlantique et près de 9 millions pour les Réseau. Mais qu'est-ce que ça apport de rouler sous ERTMS "pour le sport" ? On n'en a pas tellement besoin sur la LMN6/8, que ce soit en terme de débit ou de vitesse. Sur les LGV BPL et SEA ça serait utile, mais la capacité fait un peu faible par rapport aux Atlantique... Peut-être les Intersecteurs, où les Réseau ont fait leur retour récemment ?