TER200

Les lobbys du fossile (y compris les chantres du renouvelable intermittent) nous auront tous tués bien avant, statistiquement.

Eh bien va le dire aux horairistes, ils seront contents d'apprendre qu'ils peuvent gagner 25% en capacité gratuitement avec tes précieux conseils. Ce qui explique que ça ne marche pas très bien, comme le suggère PN407. Mais quand on parle de débit sur une voie, il faut savoir si les trains s'y arrêtent ou pas (ce qui est le cas dans le tunnel de Châtelet et la LN1, où à chaque bout il y a une ou plusieurs gare(s) avec plusieurs voies). Un train qui passe toutes les deux minutes, ou un qui s'arrête 50 secondes toutes les deux minutes, ce n'est absolument pas pareil.

Pourquoi est-ce que tu t'obstines à essayer de me contredire alors que tu confirmes ce que j'ai écrit ? Block à 4 minutes -> 12-13 sillons/h. Avec la conduite programmée on espère passer en-dessous des 3 minutes. Le principal gain, d'ailleurs, c'est éliminer le "conducteur qui ne joue pas le jeu" et qui couche tout le graphique. Ce n'est quand même pas pour rien que tous les métros dans le monde en on compris l'intérêt !

Non, puisqu'il est interdit d'en tracer plus de 13 pour garder justement la respiration. Sur la LGV Nord avec le block à 3 minutes on pourrait en tracer 15 peut-être. L'objectif avec ERTMS sur la LGV Sud-Est, c'est 15 ou 16 vrais sillon permettant de faire circuler des trains (et donc un espacement à 3 minutes voire moins). Oui je sais, mais c'est "triché" : il n'y a pas d'arrêt sur ces deux voies. Vous pensez bien que si Nexteo (avec conduite automatique) va être conçu et déployé sur le RER E (objectif : 22 trains par heure en 2024 et 28 à terme) ce n'est pas pour décorer.

La moitié de la caisse pèse sur chaque bogie

Donc avec de l'électricité, effectivement. Pour une fois que l'éolien sert à quelque chose... Vu le rendement médiocre de l'ensemble électrolyse - stockage H2 - pile à combustible et des éoliennes, il va falloir en planter un paquet...

En effet, 12 ou 13 trains à l'heure aujourd'hui. Ça ne fait donc pas 15, merci pour la confirmation. Eh bien, c'est simple, prends le RER A.

Non, ça fonctionne sans en foutre partout (à l'intérieur du moins). A cette vitesse, la forme de l'évacuation (et des éléments à proximité) doit être très importante pour éviter les refoulements. D'accord, si ce n'est "que" ça j'ai pu ne pas le remarquer.

Ah bon, vous avez été capables de faire circuler trente trains par heure et par sens sur un RER, ou quinze sur une LGV ?

Comment ça ? Comment comptes-tu produire l'hydrogène sans électricité ? Avec du méthane ? Entre deux maux, choisissons le moindre (et surtout moins urgent).

Des replâtrages pour que celles de Bourgogne et Grand Est ne tombent pas en morceaux trop vite

Tu préfères respirer des saloperies et vivre dans le béton qu'enterrer de très faibles quantités de déchets solides et stables ? Eh oui, on oublie toujours les ordre de grandeur...

Suppression qui n'était que temporaire pour cause de travaux, à la base l'offre vers Zürich est de 6 A/R depuis 2012. On verra si pour 2020 ils ont pu récupérer le sillon de doublage ou si le TGV pourra circuler dans le sillon IC (UM Duplex ?)...

Aucune des rénovations de voitures Corail actuellement (ou récemment ou dans un futur proche) ne comporte de remplacement des banquettes Tallon (soit elles sont en déjà en sièges Téoz depuis longtemps, soit elles resteront avec les banquettes d'origine côté TER). Donc je ne vois que les casses (ou stockages avant casse).

Je n'avais jamais vu un véhicule arriver à 100 km/h face à moi sur ma voie... pourtant quand c'est arrivé l'autre jour, j'ai réagi quand même, je me le suis pas bouffé pour ensuite dire "je savais pas m'sieur l'agent" !

Et donc très peu polluante, moins même que celle de ces escroqueries d'éoliennes... là effectivement le bourrage de crâne le fait oublier.

Tout comme l'A320 d'ailleurs, mais ce dernier est moins mal foutu quand même. En effet les vitres intérieures (y compris certainement celle "réparée avec du scotch") ne doivent pas être étanches, une seule doit subir la pression et la répercuter vers le reste de la structure.

La 26160 sur une rame non-réversible qui repartira demain matin pour Paris je suppose.

C'est plausible, et bénéfique pour les gares supplémentaires desservies (Chalons, Bar-le-Duc...) mais pas au même prix ! De l'autre côté les gens se plaignent que le Ouigo est beaucoup plus cher, signe au contraire qu'il est bien rempli dans leur cas. Il faudrait savoir...

Cela permet aussi d'économiser une rame, sachant qu'à partir de 2020 Lyria n'en aura plus que 15 (Euroduplex) et que d'après mes calculs il en faudra au moins 12 pour couvrir toutes les fréquences Zürich+Genève+Lausanne.

Forcément, quand on reprend le communiqué de presse fait par ce dernier ce n'est pas très impartial.

La visite du COGC et du "vrai monde" permettent-ils de comprendre pourquoi après un incident il faut attendre une heure entre le passage du premier TGV et celui du premier TER ? Un exemple isolé certes, mais un peu trop répété et reproché à la SNCF qui ne semble pas savoir que répondre...

Des rames Réseau peuvent donc aussi être estampillées, mais pas les Atlantique je crois.

Personne ne demande à l'entreprise Tartempion de revendre des camions, autocars ou autres, potentiellement à son plus ou moins concurrent Duchmoll, pourtant elle le fait quand ses dirigeants y voient un intérêt... Pour répondre à Glloc, une voiture neuve doit valoir de l'ordre de 2 millions d'Euros (plus ou moins, les nouvelles M7 belges, V200 et à 2 niveaux sont à 2,4M€ environ ; des voitures simples et de conception ancienne doivent être nettement moins chères). D'occasion, ça ne veut pas dire grand chose, selon qu'elles aient 10 ou 40 ans ça change tout