TER200

C'est justement à celui-là que je pensais, tellement lent qu'il est plus rapide d'aller jusqu'à la gare centrale avec les trains classiques et de revenir en arrière en tram... Les promesses de temps de parcours n'ont pas été tenues, les performances de traction des engins n'étant que de la poudre aux yeux qui compense tout juste le déploiement des comble-lacunes à chaque arrêt, la VL plus faible (100 km/h contre 140 jusqu'à Cernay puis 120) tandis que l'entrée en "gare" se fait à très faible vitesse, loin d'une conduite à l'allemande. Quand aux économies, je me demande où on les trouve, hormis sur le salaire du CRTT... le matériel inutilement compliqué (dans les cas sans interconnexion comme à Nantes) revient cher à la place assise, l'infrastructure et la signalisation sont aussi lourdes qu'une ligne RFN classique... bref on a voulu faire du train léger (ce qui est une bonne idée) mais on y a ajouté des complications qui le rendent peu intéressant.

L'A380 est une réussite technique avec un mauvais positionnement commercial. Même si le programme n'a pas été rentable pour les comptables, il a participé à la réputation et aux compétences techniques de l'avionneur (certaines technologies ont aidé à la conception de l'A350). L'affaire du 737MAX impacte négativement la réputation et Boeing et aussi de la FAA (agence fédérale censée être indépendante, mais qui faute de moyen délègue beaucoup aux constructeurs pour la certification). Qui se souvient aujourd'hui des batteries du 787 qui prenaient feu ? Sans doute que des compagnies vont annuler des commandes, mais l'impact financier restera limité je pense : un correctif du logiciel est apparemment dans les tuyaux depuis le premier crash donc je crois que les vols pourront reprendre d'ici quelques semaines/mois. Le carnet de commandes du 737MAX reste presque aussi énorme que celui de l'A320neo (soit quelques milliers d'appareils et des années de production).

Je ne crois pas que les anglois soient compétents pour juger l'esthétique des avions, vu les abominations qu'ils ont pondues... Non, ça c'est un -300, c'est déjà un "bidule" avec des CFM56 beaucoup plus gros que les JT8D d'origine du -100. Il avait déjà fallu décaler les moteurs en avant et didouiller la forme des nacelles pour éviter que ça traîne par terre... le 737NGg (-600 à -900) a accentué le phénomène et le MAX l'a poussé encore plus loin. PS : le 737-100 :

L'usine à gaz qui consiste à combiner les inconvénients du tram (lenteur, faible capacité et confort) et du train (coût et faible fréquence) ?

Je confirme pour celui-ci et son retour dans la foulée (831753 Barr 18h01 - Strasbourg 18h42) que j'ai vu passer ce jour à Molsheim.

25 seulement pour celles-ci Et une durée de vie prolongée de 15 à 20 ans. Et en plus de l'OPMV il y a l’adaptation à la réversibilité qui participe au coût. Si dans les 67200 tout est rincé ça ferait effectivement une reconstruction, ce qui serait potentiellement plus coûteux, ou une durée de vie moindre.

C'est vrai... les bagnoles ressemblent à des tombes

Sinon il y a d'autres sites d'hébergement de vidéo (Vimeo, dailymotion...)

Après "La Chine réinvente le bus", voici "La Chine oublie le Maglev qui roule vole déjà à 400 km/h sur son propre sol" ?

800 tonnes, c'est loin d'être un train complet là-bas

Il ne s'agit pas d'Annemasse, mais des branches françaises en voie unique et u peu "obsolètes" par rapport au reste du réseau (forcément, puisque la portion suisse et la portion centrale sont neuves).

Du coup le Inoui, "haut de gamme", est bien censé être propre, non ?

Encore un Ouigo, mais à fond de balle cette fois :

Et continuer à cramer du charbon quand y'a pas de vent. Quand il y en a aussi d'ailleurs, vu leur besoin énorme en énergie et la croissance de celui-ci... pas assez de place pour mettre ces moulins à vent plus décoratifs qu'efficaces. Il en faudrait une douzaine d'autres, mais les montagnes ne poussent pas comme des champignons.

Faudrait régler le problème de la production d'électricité alors, sinon ça ne change pas grand chose... un TGV à charbon ce n'est pas très écolo.

Je suppose que tu parles des RRR et des BB25500 ?

Vu l'impossibilité de se croiser (et donc de dépasser), il ne faut pas qu'un véhicule tombe en panne (ou pire) dans le tunnel !

Un peu quand même : pour faire baisser ainsi le prix au train-km, il faut augmenter le nombre de circulations (cadencement toute la journée par exemple). Donc au final on n'économise pas forcément grand chose. La bonne conclusion serait sans doute qu'on pourrait avoir (beaucoup) plus de service pour le même coût ou à peine plus cher.

Je n'ai pas compris : quelle est la hauteur de quai sur les voies DIR ? De toute façon sur ces voies circulent déjà des Transilien K (à plancher haut) et des TER (à plancher bas).

Un peu. On devrait plutôt comparer la densité de population aux abords des lignes concernées. On peut aussi parler du Danemark qui a exactement la même densité moyenne que la France, et où les lignes régionales (même au Jutland franchement rural) sont cadencées de 5h à 23h. (L'opérateur est généralement Arriva... filiale britannique de la DB)

La ligne 16 (et donc potentiellement 17) devait être prolongée à long terme vers Nanterre ou La Défense, selon un parcours un peu parallèle à celui de la 15. Creuser encore une nouvelle ligne sous Paris n'est peut-être pas prioritaire... on pourrait en faire un ersatz de RER F via St Lazare et Montparnasse mais on risquerait de regretter d'avoir dimensionné les lignes 16/17 pour des trains de seulement 54m. Oui et a priori pas de problème de gabarit pour lui (mais ça restera en 1 niveau plancher bas, plus pratique pour l'accessibilité et a priori suffisant en capacité tant qu'il est limité à la desserte de l'aéroport). La question du gabarit et de l'intérêt éventuel d'un nouveau matériel 2N se pose pour le RER B dont les MIpoubelles79/84 seront remplacées d'ici 10 ans. Certes, le RER resterait la solution préférées mais un peu déchargé par les 16 et 17 ; et le métro deviendrait une solution de rempli en cas de problème sur le RER (alors que CDG Express a des chances d'aêtre aussi impacté par les problèmes du RER B s'ils concernent le réseau Nord). Un tracé qui raccourcit un peu les tunnels (et viaduc) à construire pour la 17, afin de la rendre plus abordable (supposant que la 16 soit de toute façon réalisée).

Motrice de réserve Duplex, je crois. Un peu comme la motrice de réserve Réseau de l'ex-502 qui avait justement roulé des années sur la 255.

On ne peut pas utiliser un matériel différent au nord et au sud de la ligne B Fiable et capacitaire, la ligne 17 du GPX. Elle serait un peu moins chère à construire si le détour au triangle de Gonesse est abandonné comme cette ****** d'Europacity, avec un allongement du tronc commun avec la 16 (un raccordement entre les deux lignes est déjà prévu à l'est de la fourche à Aulnay pour l'atelier de maintenance). Tracé en rouge ci-dessous : Reste que cette ligne dessert moins bien Paris que la B ; Saint Denis Pleyel c'est même moins pratique que la Gare de l'Est pour les touristes...

Les rosbifs vont faire sauter l'Irlande pour régler le problème de la frontière nord-irlandaise ?

L'appel d'offres pour le MING situpule que le gabarit permet des trains à 2 niveaux. Néanmoins vu la densité d'arrêts et les quais en forte courbe ce n'est pas forcément une bonne solution.