TER200

Il n'y a pas tellement de capacité libre sur les voies "rapides" de Paris Est apparemment, entre les TGV, TER et certains Transilien. Les voies radiales les moins chargées du secteur sont bien celles de Mitry. Travaux pour beaucoup nécessaires au RER aussi. Non.

Des tas d'entreprises normales vendent des prestations à leurs concurrents. Je le vois tous les jours. Il n'y a que dans le soi-disant "service public" qu'on se croit en guerre.

Le TVR (la merdouille qui circulait à Caen et Nancy) était un bus, avec un système de guidage débrayable (et qui se débrayait parfois quand il ne devrait pas) ce qui avait l'avantage de réduire la largeur nécessaire des sites propres et de pouvoir circuler aussi dans n'importe quelle rue. Le Translohr (Clermont-Ferrand, T5 et T6) est une sorte de tram sur pneus, qui comme le métro sur pneus a des avantages discutables (mais un surcoût élevé) sur le roulement classique (meilleure adaptation aux courbes serrées, silence (à faible vitesse), douceur de roulement (en théorie seulement) et surtout meilleure adhérence).

Ce que je disais, c'est qu'il y a en proportion beaucoup moins de voyageurs en correspondance dans les TER de 18h30 que dans ceux de 20h40. Oui, je vois... je passais toujours par le souterrain car c'était le plus court pour rejoindre les bus. Entre ça et l'encombrement du souterrain par la file d'attente, ce filtrage dans des gares pas conçues pour est une aberration.

Concernant les ouigo roses, l'ouest encore et toujours...

Non, ça fait une dizaine d'années que les ICE3 série 406 (avec la vitre) ne viennent plus en France, remplacés par les nouveaux série 407 où la cabine de conduite est complètement invisible des voyageurs.

Pourquoi y a-t-il plus de risque avec ces signaux qu'avec les autres ? Les cibles sont petites pour passer sous le BV (cas des voies 1 à 5, où je suppose que le risque lié au soleil est réduit). Il aurait peut-être fallu des grands signaux traditionnels sur les voies 6 à 10, où ils sont à l'air libre ?

Ça se faisait tous les jours, à ma connaissance, vers 18h30 et 19h30 notamment, mais ce n'est pas une situation où il y a beaucoup de voyageurs en correspondance. Mais comme la règlementation en limitait le nombre d'occurrences, ce n'était utilisé qu'en pointe quand il n'y avait pas d'autres solution. Maintenant c'est aussi utilisé à 20h40 en correspondance avec le TGV arrivant de Marseille (évidemment à la bourre) voie 2, par exemple comme je l'ai vu vendredi ce qui a permi de gagner du temps sur la correspondance immédiate. Seul le nouveau quai 9/10 a un seul escalier d'accès au souterrain, tous les autres en ont deux (avant 2017 il n'y en avait qu'un je crois, et donnant sur un souterrain deux fois moins large). Effectivement les anciens accès quais <-> BV (côté ouest) sont maintenant réservés à la sortie, ce qui fait qu'on ne peut arriver sur les quais que par l'est (avec les nouveaux escaliers et ascenseurs descendant du BV ou le souterrain, sensiblement au même niveau). Ça dégrade sûrement la circulation sur les quais, mais je ne vois pas bien l'impact sur l'usage du souterrain. En effet je suis dubitatif sur la logique de séparer les flux entrée (côté est) et sortie (côté ouest). C'est sensé fluidifier la circulation dans le BV et cela semble fonctionner... au détriment de la circulation sur les quais ou on a allongé les trajets et augmenté les flux croisés. Ba, je crois que les accès aux quais sous-dimensionnés aussi on en a plein dans les pays "du Nord"... même si souvent ils ont moins radiné que nous là-dessus le problème est souvent le même. Néanmoins ce n'est pas une raison pour empirer la situation. A Lyon-Part-Dieu où les accès et la circulation sur les quais sont déjà très mauvais, je pense que cette installation serait une catastrophe. Sortez-vous les doigts et ajoutez des voies.

De toute façon il n'est pas possible de gérer le niveau de service actuel sans avoir deux trains à quai sur la même voie à certains moments en pointe. Donc les voyageurs des autres lignes finiront pas s'y faire, comme ceux de Saint-Malo/Montreuil/Saint-Brieuc/La Broh s'y sont habitués au quai 1/2.

Pour l'élargir oui, mais pour augmenter la luminosité... Ça permet de donner 2 (voire 3 mais j'ai pas encore vu) correspondances sur le même quai, par exemple hier soir de Marseille vers Saint-Malo et Montreuil. Sur la saturation du souterrain ça ne change rien en soi, sauf le nombre de voyageurs qui pourra encore augmenter. La seule raison possible que je vois pour un tel bordel c'est le filtrage embarquement pour des TGV qui bloque le passage. En tout cas pour y être passé à n'importe quelle heure, y compris en pointe tous les jours pendant des années, je n'ai jamais mis plus de 5 minutes. C'est plutôt sur les quais que ça peut être la galère en cas d'arrivées chargées simultanées... mais il y a plein de gares dans cette situation (on ne va pas mentionner la Part-Dieu, une horreur). En revanche il y a un loupé avec le BV qui est très étroit côté sud, alors que les quais sont de plus en plus décalés vers l'est côté sud justement. L'accès du BV au nouveau quai 9/10 se fait par un seul passage, avec un unique escalator... dans le sens de la descente (c'est débile). Dommage aussi qu'au moment de la modernisation ils n'aient pas élargi le quai 7/8, plus étroit que les autres.

La 188 003 surprise au passage à Rennes au retour des essais à Plouaret :

Si, voie 10 😉 Voie qui est d'ailleurs aussi divisée avec des signaux de milieu de quai, mais l'utilité me paraît bien faible (la partie est ne peut contenir qu'un train de 80 m environ, je crois... côté ouest 110 m). C'est vrai que comparé aux feux rouges, jaune et vert elle est peu visible. Si c'est vraiment le plus gros problème, on peut espérer une solution simple du genre augmenter la luminosité (voire la taille) de ladite croix ? Et si j'ai bien compris, ce n'est pas un risque de sécurité : le conducteur qui ne voit pas la croix voit donc un signal éteint ce qui impose de s'arrêter. Ne pas voir la bande jaune clignotante semble plus dangereux, vu que le train va tomber sur un signal fermé plusieurs centaines de mètres plus tôt que "prévu". Ça me paraît bien mieux indiqué qu'avant (car rappelons que deux trains au départ sur la même voie ça se faisait déjà régulièrement tous les jours, ça a juste été généralisé à plus de lignes) même si je ne suis pas fan du nommage adopté ("voie 3 repères R à U" et "voie 3 repères V à Z" [avec bien sûr des lettres différentes sur chaque quai car ils sont décalés] plutôt qu'un simple "3A" et "3B"). A chaque fois je vois des agents sur les quais, il y a des annonces régulièrement à la sono... si on n'écoute que les étourdis, on va se limiter à un train par quai (et pas par voie) et par heure, ça va coincer un peu. Après c'est vrai que quand un train est seul sur sa voie, il se retrouve souvent arrêté inutilement loin des accès.

Ici à droite sur chaque photo, des nouveaux signaux annulés avec la petite croix de Saint-André au milieu, le train entrant va donc l'ignorer et rouler jusqu'à son repère d'arrêt plus loin. Exemple de signal passé au vert pour le départ d'un train situé derrière (typiquement après le départ du train sur la première demi-voie) : Rouge clignotant (j'ai oublié le nom), que la seconde rame a franchi sans arrêt pour forcer sur la première :

C'est petit comparé à des roues de TGV ou de locomotive, mais ça a pas l'air différent des roues du Régiolis.

Ça pourrait simplement l'équivalent des défauts de jeunesse sur les composants neufs installés, mais maintenant cela fait quelques années donc ça devrait être passé. C'est vrai, je n'y ai pas pensé avant mais ça fait justement un ou deux ans seulement que la cadence à la demi-heure a été étendue à toute la journée (avant c'était à l'heure de 10h à 16h donc ça laissait un temps de pause). Mais le parc a aussi été augmenté et alterne avec les roulements vers Paris où l'usage a l'air moins intensif (beaucoup de trains VdlM en heure creuse sont en Coradia).

PS : au vu de l'article, les causes soupçonnées officiellement sont les perturbations électriques causées par les sous-stations ou par les Régiolis, et les machines ont été instrumentées pour étudier ces pistes. Le reste n'est que spéculation ici (et côté climat, il fait toujours super chaud l'été en plaine d'Alsace, je n'ai pas l’impression que ça ait été pire). Le gros problème a priori c'est la corrosion des caisses, des travaux de chaudronnerie ont du être faits pendant l'OPMV (en tout cas c'est propre, on ne voit plus de trous... pour le moment).

Les rames de présérie sont numérotées 997 etc sans doute pour ne pas empiéter sur la numérotation de la série qui pourra commencer proprement (à 901 ? 1001 ?). Je suppose que les rames de présérie seront renumérotées après mise au type à la fin des essais.

Ou des problèmes de maintenance suite au sous-effectif généralisé ? Ou le résultat d'une OPMV ratée ? (j'avais lu des retours de conducteurs pas du tout satisfaits, disant qu'elles étaient moins fiables qu'avant)

OK, à quelle cote ? 💵 Ça n'aurait d'intérêt que pour aller au Luxembourg, mais les rames capables d'aller aussi en Suisse sont trop peu nombreuses aujourd’hui (et neuf ça coûte un bras), en plus de ne pas être très adapté à la fréquentation. Le renouvellement se fera probablement avec soit des automotrices soit des rames réversibles (issues d'un nouvel appel d'offres qui pourrait être commun avec Auvergne-Rhône-Alpes). A moins que la région change d'avis et commande dans l'urgence des Omneo (faut agir vite dans ce cas, peu probable) ou achète ou loue des locomotives neuves (avec les Traxx 3 et Vectron qui seront bientôt homologuées en France).

Photos d'hier soir à Rennes : la rame 370 s'apprête à recevoir sa binôme avant de repartir vers Paris, sous la nouvelle signalisation.

Les petits nouveaux signaux sont maintenant en service. Ici le signal à droite (voie 6) est annulé en vue de la réception d'un TGV qui va traverser la gare sans arrêt commercial : Le seul cas que j'ai vu où un signal vert est présenté (après quelques secondes de rouge clignotant) : Voie 1, le train devant pour Saint-Malo est parti et celui pour Montreuil stationné dernière s'apprête à le suivre. Voie 4 : la seconde rame arrive sur un signal rouge clignotant pour forcer sur la première. Arrivée d'une triplette de Z-TER : le signal est annulé donc le conducteur tire jusqu'à la pancarte "L240" : Côté signalisation fixe, une forêt de pancartes a poussé sur les quais vers leurs extrémités. Ici voies 1/2, à gauche la L240 pour un train occupant toute la voie à quai (un train de 110 m s'arrêtant à ce niveau dégage le signal de mi-quai) ; à droite le L160 pour dégager le signal et le L410 au fond pour une UM TGV. De même ici les pancartes pour dégager les signaux de mi-quai, dont la position est décalée sur les voies 8-9-10 par rapport aux 5-6-7. Conséquence : un train court va soit s'arrêter au signal de mi-quai s'il est fermé, ou s'il est annulé avancer jusqu'à la pancarte pour dégager celui-ci. Fini les trians centrées sur le quai dans la plupart des cas, donc. Et aussi un nouveau type de pancarte que je n'avais jamais vu avec les chevrons. Ici (sous le "L160" pour dégager le signal de mi-quai côté ouest voies 6-7-8) le "<> L410" indiquant je suppose le point d'arrêt pour couper deux TGV "standards" (avec les Atlantique t'façon faut aller au bout). De même des pancartes "><" implantées dans le sens est -> ouest un peu avant les signaux intermédiaires sont pour indiquer le point d'arrêt pour préparer un forcement ?

Non. Les deux sont à niveau pour des quais de 55 cm. Seuls les tram-trains sont à 35 cm environ.

Le plan concerne des rénovations réalisées à partir de 2026, donc c'est quelque chose de nouveau en plus de la rénovation qui a déjà eu lieu sur les Atlantique InOui. On restait dans le flou, mais je supposais plutôt un remplacement par la fin des 100 TGVM (en considérant un parc à peu près constant et que les Atlantique et Réseau seraient remplacées avant).

Ah bon ? Il n'y a pas si longtemps on pensait qu'elles allaient être toutes radiées en bloc, puis suite au succès dû aux nouvelles LGV et la hausse du trafic, puis la reprise post-covid on n'en a sauvé que 28 in extremis. Ah bon ? (bis) C'est surtout ça qui est inquiétant, pendant que la DB reçoit TROIS Velaro par mois (certes ils partent d'une situation encore plus difficile). Peut-être... mais n'a-t-on pas déjà dit que les Atlantique vieillissaient mieux que les Réseau, plus touchées par la corrosion (certaines ont déjà été radiées, avant la radiation en masse des A) ? C'est un peu le même problème que les BB26000 par rapport aux locomotives plus anciennes. Donc ça revient en gros à refaire ce qui vient d'être fait sur les 28 Atlantique, pour gagner une poignée d'années à chaque fois.

Les Euroduplex et Dasye ne sont pas encore à mi-vie et pas du tout concernées ici. On parle d'environ 25 rames Duplex de première génération (qui seront prolongées de jusqu'à dix ans avec aménagement Océane), et de près de 80 Atlantique et Réseau (ça nee dit pas si les tri-tension sont concernées, mais probablement vu l'absence de remplaçantes) qui prendront 2 à 6 ans de plus. D'après cet article un peu plus précis : https://www.capital.fr/entreprises-marches/botox-le-projet-de-la-sncf-pour-renover-ses-tgv-1479852