TER200

Les l'Intercités 100% éco du sud-ouest (Bordeaux, Nantes et maintenant Toulouse) sont assurés avec des voitures du parc Intercités Paris-Orléans... qui sont devenues TER entre-temps. De même l'IC éco Paris-Strasbourg est assuré par une rame Corail TER (en livrées vallée de la Marne ou Alsace). Les trains régionaux Oresundtag relient le Danemark et la Suède via le pont-tunnel de l'Oresund. Ils sont assurés par des rames Bombardier Contessa appelées ET au Danemark et X31 en Suède... ici un élément rénové à Malmö : Même endroit, un X2000 : Et le Coradia Nordic portant le nom du commissaire Kurt Wallander prêt au départ en direction d'Ystad (normal) :

Contraste avec le post précédent, à Odense (Danemark), écran annonçant les destinations d'un train pentatranche : A Fredericia, première gare desservie au Jutland (la péninsule, relativement peu peuplée, au nord de l'Allemagne) après avoir traversé le pont de petit Belt, deux éléments IC3 partiront au nord vers Aarhus où ils se sépareront en directions d'Aalborg et Struer ; un IR4 partira vers le sud à Sonderborg et les deux derniers IR4 iront plein ouest à Esbjerg. C'est quand même pas très pratique, en regardant cet écran, de savoir quelle partie dessert quelle gare : il faut attendre le défilement des dessertes de chaque tranche. Mais ils ne mettent pas 10 minutes à séparer deux tranches... Un train un peu plus court dans l'autre sens (direction Copenhague) puisque composé de seulement quatre éléments (deux IR4 électriques en tête et deux IC3 diesels en queue) :

Quand tu as besoin de 120 tonnes de masse adhérente et donc 6 essieux, pourquoi en payer plus ?

Ça pourrait se finir à l'allemande, on taxe tout le monde mais en compensation on réduit une autre taxe qui ne concerne que les français. Comme ça ils ne peuvent qu'être contents, devenant plus concurrentiels face aux étrangers.

En effet, différents transporteurs pourront proposer des délais, fiabilité et granularité différents selon le mode utilisé. Eh bien si, désolé de te contredire, mais, tout ça se ramène au prix : le prix du stock qui permettra de compenser les délais ou retards (et de la crise de nerfs du PDG quand il apprend que ces sagouins de la SNCF ont encore coulé son train). Et surcoût qui peut donc être compensé par un prix brut du transport moindre. Sans empêcher le recours en parallèle à un transport rapide pour gérer les urgences, d'ailleurs.

En Occitanie peut-être, mais je ne crois pas qu'ils aient disparu du côté de Tours et du Mans !

Ça fait au moins deux ans qu'il est quasi impossible de voir l'heure sur les quais, car toutes les horloges sont HS et qu'elle n'apparaît pas sur les écrans. Mais pas grave, c'est du provisoire... qui dure longtemps !

Densifier la desserte, oui, mais ou ? Quand ? Comment ? Aux heures de pointe, je pense qu'il y a déjà assez de trains ou pas loin. Le besoin de capacité, à court/moyen terme, peut facilement être absorbé en allongeant les trains (au prix de travaux dans quelques haltes à quais courts, genre Port-Brillet), et en améliorant la disponibilité du matériel (voir tout ce qui est garé au dépôt, en pleine heure de pointe...). A moyen terme, étudier la décentralisation de lignes (par exemple St Malo - Rennes - Vitré) qui permettrait de réduire l’occupation des voies en gares. Aux heures creuses, il n'y a pas de problème d'infrastructures (sauf travaux). Si on veut avoir des chances pour que les gens pensent à prendre le train, il faut qu'il y en ait, et pas se contenter de trous de dessertes de quatre heures, d'un dernier train à 18h ou de trois A/R par jour le samedi. Et là, pour contredire coco2, je trouve que le niveau de desserte est souvent médiocre voire pourri. Plus que toutes les communications, c'est la disponibilité du service qui est importante. La fiabilité du TER Bretagne BreizhGO est bonne, la fréquence et l'amplitude insuffisantes. Vieux con.

Tu oublies le plus important, c'est qu'il faut construire une dizaine de fois plus d'éoliennes pour produire à peu près la même quantité d'énergie, et encore pas au bon moment donc il faut en plus ajouter le stockage.

Elles n'auraient pas plutôt vu leur vitesse portée à zéro direction Culoz ?

Qu'est-ce que ça va être quand les travaux du REM vont s'attaquer à la portion centrale de la ligne, avec vraisemblablement une fermeture totale assez longue...

La réservation sera supprimée dans les Paris-Troyes-Mulhouse à partir du changement de service de décembre prochain je crois. Il est néanmoins utile de savoir où se trouvent les emplacement vélos.

Parce que les batteries d'accus c'est de la merde, aussi bien en terme d'impact environnemental, autonomie, temps de charge et durée de vie. Les soi-disant progrès techniques n'ont toujours pas fait de révolution et l'épuisement rapide des ressources nécessaires aux technologies actuelles ne leur permettront pas de remplacer grand chose. Une partie de ces problèmes s'applique aussi aux piles à combustibles, d'ailleurs, mais là les progrès restent à faire.

Ce sont apparemment les fiches des lignes routières BreizhGo, ex-Illenoo, pas des TER. La gare routière de Rennes étant en travaux, le guichet est reporté à l'espace Korrigo de la gare SNCF (elle aussi en travaux évidemment), et donc forcément, il n'y a pas les présentoirs habituels.

Ou pas.

Non, c'est juste que 4 aller-retours font 8 trains

Bientôt vous allez nous annoncer un nombre négatif ? Ce n'est pas deux ni quatre mais huit (2 A/R IC, un TGV et un Ouigo je crois). Ça reste très peu, évidemment.

C'est effectivement la même longueur, mais ceux-ci seront V200 (en plus d'un aménagement intérieur différent).

Ah, merci pour l'info. Surprenant à première vue de passer par la Suisse pour aller de France en Allemagne, mais en effet il y a le Schwarzwald à contourner donc ça fait sens.

Surprenant aussi de voir des Re425 du BLS aussi loin du Lötschberg. Ça ressemble à un train de plaques d'alu... vu le sens et les locos il va peut-être de Singen à Sierre (VS) ou en Italie. (Le groupe Constellium a une usine d'alu à Singen et une à Sierre... mais la première n'a pas de fonderie à ma connaissance)

Bien sûr, à condition que la réception soit bonne (ce que l'appareil indique, parfois), ce qui n'est pas facile dans certains trains. Et ce n'est pas forcément très réactif, donc on a des "mesures" absurdes pendan tun démarrage ou un arrêt. Mais à vitesse stabilisée et bonne réception c'est très précis.

La semaine dernière dans le Régiolis lorrain annexé par l'Alsace sur le dernier Strasbourg-Mulhouse du soir, on n'a pas dépassé 140 il me semble. Malgré les accélérations pas franchement foudroyantes en mode diesel, on a à peu près tenu l'horaire (modifié pour travaux à Colmar).

Dans pas longtemps, les premiers TGV Duplex auront la moitié de cet âge et... pas loin du double de kilomètres. Alors, ce n'est pas le même type de service, bien sûr... donc regardons les BB27000 : 1,5 millions de km les premiers 10 ans de service pour certaines d'entre-elles. En 10 ans aussi, les Z21500 ont fait en moyenne 2 millions de km chacune, soit 16 700 par mois.

Peut-être que Lyria a adopté la livrée Carmillon aussi

Quand plus rien ne fait avancer les trains, ils ne sont plus à ça près. y'a plus de convention, région et SNCF ne sont pas parvenus à s'entendre apparemment.