TER200

Je ne pense pas que 12 mois soient suffisants pour créer ce genre de dynamique. En fait, tant que les fréquences restent insuffisantes on peut attendre longtemps.

On ne les regrettera guère, en tant qu'utilisateurs (en cabine comme en salle je pense)... (sauf quand en guise de matériel de réserve on passe des 270 places d'une RRR aux 160 d'une paire d'X73500, mais c'est une autre affaire). Voilà. A ma connaissance on n'a pas de date de remplacement connue pour celles-là. Il doit rester un A/R en BB67400 avec deux RIB sur la ligne P, mais apparemment ça doit bientôt dégager (réorganisation du parc AGC, pour l'instant les deux engins alsaciens n'ont remplacé qu'une rame et son A/R). Il me semble que ce sont les dernières RIB en service régulier.

Pour info les navetteurs se bousculent pour voyager assis sur Laval - Le Mans et Laval - Rennes. Pas sur Laval-Angers évidemment vue que le temps de trajet était trop long jusqu'en juillet dernier, et les fréquences insuffisantes, mais avec le temps et malgré l'absence de gare intermédiaire, il n'y a pas de raison de ne pas avoir de trafic.

Les AGC sont BEAUCOUP moins bruyants côté moteurs, mais effectivement côté suspensions c'est une autre histoire (qui dépend beaucoup de l'état des voies). On y est effectivement mieux aux extrémités, malgré le bruits des diesel. Certes en 72500 on était moins secoué (encore que...) mais le vrombissement des moteurs à chaque accélération et le hurlement du frein hydrodynamique ont eu les mêmes conséquences auditives qu'un concert d'AC/DC (en beaucoup moins agréable pendant).

Depuis que la SNCF ne veut plus payer les droits d'image de la livrée "En voyage" (les visages ont été remplacés) il y a plusieurs années, les machines sortent de révision en livrée "fantôme" (sauf une 7200 Ketchup/moutarde pour TER Bourgogne). Un essai de livrée carmillon a été fait sur une 22200 (c'était moche et rien n'a suivi) et une 26000 (là les locos sortant d'OPMV depuis lors la reçoivent, sauf les TER Grand Est qui deviennent bleu TER).

Ça vient d'un couturier et non d'un designer industriel...

C'est bizarre, j'ai fait quelques trajets en aspirateur (Tours - Le Mans et l'interminable Tours-Dijon !) et essayé toutes les salles, je n'ai jamais été très gêné par un bruit constant. C'était pénible uniquement à l'accélération (qui dure longtemps en tricaisse) et au freinage.

Ça fait longtemps que la Mayenne réclame cette 2x2 voies je crois. Dans la France profonde, si tu n'a pas ta "4 voies" et ton échangeur tu es un plouc. Bonus pour "la gare TGV" évidemment, d'ailleurs il réclame aussi plus de TGV (ce qui a du sens, notamment pour les liaisons avec les aéroports et la gare à Orly). Bon, je comprends beaucoup moins cette partie : Il y a deux sorties sur l'A81, une au nord et une au nord-ouest de Laval, je ne vois pas où il voudrait faire ça. A l'est vers Bonchamp peut-être.

40% de caisses en plus sur la D, donc moins de voyageurs par voiture. Plus de marches, le RER-NG n'aura pas de marchepieds donc relèvement de tous les quais (d'où la coupe des branches de campagne). Parce que ces caisses longues sont lourdes, donc reposent sur des grandes roues, donc sont incompatibles avec un plancher à 92cm (eh oui, le RER A est lui à 120 cm !). (le RER E a des quais à 92cm, sauf Magenta et Haussmann construites à 120, qui seront normalisées). Donc caisses courtes (ça permet aussi de les élargir), donc deux portes sinon plus aucun intérêt de faire du deux niveaux (des caisses courtes avec plein de portes, soit un gros métro, ce sera peut-être pour le RER B). Les systèmes comme Nexteo sont conçus pour pouvoir accepter un train non équipé, en consommant évidemment plus de capacité (donc exceptionnellement, ou en heure creuse). Pour les trains circulant régulièrement, il faudrait équiper les NAT (ça serait pas un luxe, en couvrant aussi le groupe II, voire tout le réseau PSL), mais aussi tous les TER/intercités normands (sauf si on attend la LNPN, en 2042), centre-val-de-loiriens, hauts-de-françois et grand-estois qui cohite(ront) avec les RER E, D et C si ces derniers doivent être entièrement couverts). La séparation des trafics est aussi coûteuse financièrement (quadruplement de voies) que politiquement (voir la contestation contre le découpage du RER D). Bref, pour revenir au départ H+00 : Oui, ce qui intéresse les voyageurs, c'est d'arriver à l'heure. Mais combien de retards à l'arrivée font suite à un retard au départ ? D'après mon expérience, les premières causes de retard en pointe du matin c'est... "difficultés lors de la préparation du train" et "sortie tardive du dépôt". Évidemment, là on ne parle pas de décaseconde mais de décaminute... mais dès que le trafic devient dense, les secondes de retard se transforment en minutes. Au final, est-ce qu ce plan va se limiter à "c'est pas bien M. le chef de quai, tu as sifflé avec huit secondes de retard" ou est-ce qu'on va s’occuper de faire sortir les trains des dépôts avec des agents disponibles à l'heure, voire soyons fous d'arrêter de faire des sillons impossibles (genre un omnibus toujours blindé tracé pour un matos performant mais confié à une Z-TER ... là j'ai l'impression qu'il y a du mieux avec les horaires post-LGV) ?

J'ai relu l'article de France Bleu en entier, certains ont utilisé la passerelle pour aller prendre le bus un peu plus loin, d'autres sont descendus au bord de la 4 voies pour faire du stop (chose que je ne savais pas, il y a un feu tricolore à ce niveau donc des voitures s'arrêtent de toute façon).

Mais qu'est-ce qu'ils sont allés faire au bord de l'autoroute ? Du stop ?

Le problème se pose régulièrement dans des trains bondés, mais comme ce ne sont pas des TGV ça ne finit pas dans la presse.

Tiens, ça fait quelques jours que je vois une rame Océane (je crois que c'était la 870) garée à l'entrée est de la gare de Rennes, elle ne semble pas avoir bougée. Quelqu'un sait pourquoi ? Aux dernières nouvelles elles ne roulent pas en commercial sur la Bretagne.

Essaye peut-être Guillaume Pépy.

Là ce n'est pas "quelques" mais la totalité Il n'y a pas que Paris en France... cela dit Lyon est déjà snobé aujourd'hui donc ça ne changerait pas grand chose. Seulement le dimanche, non ?

Sauf pour aller en Italie

Mais arrive-t-il qu'elles fassent du voyageur ? Les 145 (monofréquence) en ont fait un peu, ce qui a motivé la création de la série 146. Après, il faudrait de toute façon les homologuer en voyageur en France, ça peut durer deux ans Leurs sœurs luxembourgeoises, en revanche roulent quotidiennement avec des voitures Dosto entre l'Allemagne et la Grand Duché.

6 ans, puisque la cadence est réduite à 6 par an. (bon, sans les options ça ne fait que 3 ans). Dire que pendant ce temps, la carnet de commandes de la famille A320 est plein sur 8 ans... à 50 avions par mois ! Le fuselage à double pont n'est pas très adapté pour le cargo ; et il n'a pas le seul avantage qu'il reste au 747 qui est la porte frontale (le reste, un 777 fait aussi bien nettement moins cher). Il serait de peu d'utilité pour nos armées puisque incapable de charger des véhicules lourds (les palettes, ça rentre très bien dans un A330 ou n'importe quel zinc). Quand au Beluga, ce n'est pas un avion de série et il n'est "certifié" que comme prototype (c'est pourquoi il n'y en a que 5), et adapté uniquement pour du fret très encombrant mais léger.

Nantes-Atlantique aussi, à ce compte-là.

Tiens, j'avais pas fait attention avant, mais entre Laval et Sablé on passe de 5 fréquences en train à 9 en car (en le triple de temps), car la plupart sont dédoublés pour une correspondance à l'heure normale à Laval vers Rennes et à Angers ou Sablé vers Nantes. https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/pays_de_la_loire/Horaires Ligne 28 Nantes-Angers-Laval-Rennes à partir du 22-01 (fiche) V2_tcm67-172913_tcm67-176525.pdf Cela dit le 444154 sent un peu le gaspillage quand même.

Si c'était le cas, pourquoi s'embêter à remplacer chaque train avec un car Sablé-Laval-Vitré-Rennes qui met des plombes, parfois en doublon avec un train entre Laval et Rennes (soit un autre déjà existant dans cette tranche horaire, soit un remplacement mis en place par Bretagne du direct (en heure de pointe) ? Au final, entre Rennes et Laval on gagne des fréquences (mais en presque une heure et demie en car) : Pour l'instant on est à une substitution provisoire, qui comme toute substitution doit desservir toutes les gares, y compris la liaison Laval-Sablé. Quel est le rapport avec l'aéroport nantais ? De toute façon, de Laval, on va aussi vite et plus facilement à Roissy (en TGV) qu'à Nantes-Atlantique.

Oui, on sait qu'une UM2 de Coradia est insuffisante en heure de pointe sur la ligne Vallée de la Marne, mais pour l'instant ça suffit sur Paris-Troyes (qui contrairement à la première à un train toutes les demi-heures à certains moments). Cet article mentionne aussi la modernisation des rames Corail de VdM, avec a priori passage en réversible : elles pourraient être réparties entre les deux lignes en fonction des besoins de capacité et des éventuels prolongements (obligatoirement en Coradia au-delà de Troyes, potentiellement aussi vers Strasbourg via la L1).

Ce n'est pas tant le manque de place à bord, mais plutôt l'accessibilité médiocre des rames Corail qui causait des retards systématiques à cause du temps que prend le (dé)chargement d'un vélo pas ces saloperies de portes.

Je pense que ça se réglera comme ça, la modernisation de Nantes Atlantique (Beaujoire c'est le stade ) pour Vinci en compensation. Tout le monde est content ! euh, non, personne, ils sont mi-français mi-bretons ils ne sont jamais satisfaits

C'est souvent le problème, quand il se passe quelque chose dans un lieu public fréquenté. Quand, comme ici, le lieu est bondé, on pense surtout à en sortir (avant de faire un malaise soi-même, les conditions de voyage en étant souvent la cause).