TER200

Oui, on sait déjà que vous autres helvètes êtes les spécialistes de creuser des tunnels, à la ville comme en montagne (et même dans les vallées) . Maintenant, de base, le gabarit du réseau français est nettement moins généreux que l'allemand ou le suisse. Critiquer le Modalohr ça va 5 minutes, mais faudrait voir à pas nous faire reconstruire tout le réseau non plus...

Le manque de moyens (humains et matériels) provoque aussi une forme de saturation (du point de vue du chargeur). Mais je ne parlais pas des itinéraires ferroviaires via la France, mais des voies routières et fluviales (et surtout des terminaux, qui ne peuvent pas absorber le surcroît de trafic).

En l'occurrence, ce sont les produits allemands, belges ou chinois qui vont en Italie ou en Suisse qui posent problème sur les routes alsaciennes, qu'ils empruntent pour économiser le péage allemand. Qu'ils retournent en Germanie !

Ma phrase n'est effectivement pas claire. Le 1500V sur le contournement de Tours était justifié par ces engins monocourant. Mais dans le cadre d'une modernisation hypothétique du Polt, donc à d'ici une dizaine d'années, cette contrainte n'existe plus puisque tout le matériel est bicourant (sauf les B81500, mais ils pourraient être échangés, ou devenir des purs diesel...). On pourrait donc au passage basculer en 25kV.

Quitte à renouveler la caténaire (pour augmenter significativement la vitesse et la puissance autorisées), pour faire rouler des engins bicourant en-dessous (ce qui justifiait le cas du contournement de Tours), je ne vois pas l'intérêt de conserver un système aussi coûteux et peu performant.

Ba vu le bordel que sont les solutions alternatives justement (à cause de leur saturation), je ne dirais pas que c'est une bonne publicité...

Rastatt, Bruxelles... à quand l'affaissement à Châtelet-les Halles ou à Juvisy ?

L'égalité avec qui ? vous n'êtes pas les seuls à bosser de nuit, pour info. Et si dans certaines industries c'est régulier et bien compensé (salaire et temps de travail), il y en a qui sont plus à plaindre question horaires de travail...

Pendant les nuits de travail au-dessus des quais, le trafic était arrêté et les caténaires hors tension (j'ai vu des perches de mise à la terre). Les ouvriers ont utilisé des nacelles très près de la caténaire et les cordes utilisées pour orienter les morceaux ont touché les fils plusieurs fois. Bref, impossible de faire ce travail avec du trafic juste en-dessous. Pour les deux premiers éléments posés au-dessus des voies de garage, je ne sais pas, mais je suppose qu'il en était de même. Ces interventions se sont faite de nuit, à partir de 23h45, donc sans incidence sur le trafic voyageurs (c'est pourquoi il n'y a pas eu d'annonce, et peu de médiatisation). La deuxième interruption semble toujours d'actualité, voir par exemple : https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/pays_de_la_loire/Travaux Ligne 22 Le Mans - Laval 19-08 et 16-09 V3 du 30-08_tcm67-151458_tcm67-151451.pdf

Et les initiales de "Première" et "Seconde", peut-être ?

L'article qui sort une semaine après l'événement, alors que les tarifs étaient connus (un peu) avant... Tout simplement, le tarif Métrolor beaucoup plus avantageux que le tarif kilométrique national a disparu au profit de celui-ci (qui était toujours la norme dans les deux autres ex-régions).

Voilà pourquoi il ne faut pas poster après minuit C'est justement ce que le conseil régional Grand Est est en train de faire (et je pense qu'ils y pensaient déjà du temps du CR Alsace). Principale difficulté, le gabarit plus restrictif qui ne permet pas autant de libertés dans la conception des voitures à 2 niveaux (des automotrices non plus d'ailleurs, d’où le Bombardier Shadok2N).

Penses-tu que Renault va construire un nouveau modèle de 404 ? Non (mais une 409 peut-être : bref, sur le sujet plus général de construire un nouveau matériel remorqué). Je ne serais pas si affirmatif. Ça commence à se savoir que la région Grand Est étudie l'idée de faire construire des voitures V200 à 2 niveaux pour remplacer ses Corail, en comparant cette option avec l'achat de Regio2N (l'avantage étant notamment d'étaler l'investissement côté matériel moteur, puisque les actuelles BB26000R passent en OPMV et peuvent encore bien rouler 15-20 ans ; mais globalement pour un train de 8 voitures et 800 places la rame tracté peut être plus intéressante économiquement). On n'en saura guère plus avant l'apparition d'une commande ou d'un appel d'offres.

Ni l'armement de la voie, ni la caténaire n'autorisent 250 km/h... s'il faut en plus élargir ou renforcer la plate-forme, sans parler des gares (coucou Angerville) ça revient à construire une ligne nouvelle (sans les avantages).

Je n'ai aucune idée des travaux qui ont été faits pendant ce samedi de fermeture de la ligne en août, je n'ai vu aucune différence avant/après et aucun chantier visible quand je suis allé voir. Il y a aura de nouveau une interruption des circulations samedi 16 septembre, je ne sais pas non plus ce qui doit être fait à ce moment...

Il faut quand même préciser que les allemands n'ont pas grand chose à y gagner, passer du 15kV 16Hz 2/3 au 25kV 50Hz n'a pas un impact très intéressant sur les performances (seules les installations fixes sont plus simples... mais pas s'il y a déjà un réseau électrique dédié à fréquence spéciale). Les réseaux électrifiés en continu (Belgique, Pays-Bas, Espagne, Italie...) y voient forcément un gain plus important, à commencer par une obligation pour la très grande vitesse.

Certainement pas. Tout sauf accepter un choix venant des français... En revanche les lignes nouvelles belges et hollandaises (y compris celle pour le fret) sont en 25kV 50Hz.

Même Air France en a eu un (il a été retiré du service en 2013) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Flotte_d'Air_France#/media/File:Airbus_A320-200_Air_France_(AFR)_F-GFKJ_-_MSN_63_(9719660156).jpg Et puis il y a les compagnies qui n'ont pas besoin de faire des avions "rétro" parce que leur livrée doit dater de Mao lui-même (coucou Air China ).

Ce que je viens de dire, c'est un quadruplement avec reconstruction complète, ce n'est pas forcément moins cher qu'une construction entièrement nouvelle.

Le voici à Montréal-Trudeau le 14 juin 2015 :

Je viens de découvrir cela par hasard : l'ascenseur à bateaux de Karsnoïarsk Ce n'est pas HS : ça roule sur des rails (avec crémaillères), c'est alimenté par caténaires et ça franchit même une (énorme) plaque tournante . Il transporte des bateaux de 2000 tonnes sur un dénivelé d'une centaine de mètres, la hauteur du barrage construit à cet endroit dans les années 50-60 et disposant de 6 gigawatts. PS : un site avec de belles photos : http://www.fresher.ru/2012/10/05/edinstvennyj-v-rossii-sudopodemnik/

Eh bien, hormis l'éventuel problème de disponibilité des terrains - mais on ne parle pas d'une région très urbanisée, donc la contrainte n'est pas la même que dans la vallée du Rhin - , ça revient grosso-modo au même que de construire une ligne nouvelle ex-nihilo puisqu'il faut tout reconstruire ou dédoubler. Il faudrait de toute façon passer à 4 voies au nord des Aubrais, et prévoir des capacités de dépassement sur le reste de la "Ausbaustrecke".

Il est facile de savoir combien produit la centrale de la Rance : c'est la seule centrale hydro-électrique de Bretagne, donc tu va sur ce site : http://www.rte-france.com/fr/eco2mix/eco2mix-donnees-regionales On sélectionne Bretagne, production détaillée, hydraulique, et on voit bien qu'elle n'a en général que deux périodes de production dans la journée. Et ça fait environ 50MW, deux à trois fois moins par exemple que chacune de la dizaine de centrales en plaine d'Alsace...

Il n'y a pas que le solaire et l'éolien ! Ce sont surtout l'hydraulique (très régulier pour les "fil de l'eau" (comme sur le Rhin) et commandable pour les barrages de montagne) et la biomasse (commandable) qui sont généralement utilisé en complément par les fournisseurs d'électricité "verte". Non, probablement pas, car la météo fait que ces deux sources ont parfois (plusieurs jours par an) un taux de charge de quasiment zéro.

L'idée, oui, mais pas la pratique... Sa capacité est tellement faible qu'on a du mal à y trouver des sillons entre les 15 A/R TER, et qu'on impose un plus que doublement des temps de parcours aux voyageurs ? (je sais que c'est du BAPR mais ça ne renseigne pas beaucoup sur le débit) D'autant qu'on parle de trains qui, pour certains, nécessiteraient bien une demi-douzaine de cars (certes on est loin du mass transit mis en place entre Rastatt et Baden-Baden). Cela dit on pourrait supprimer une partie des TER (des renforts à la demi-heure en heure de pointe et quelques circulations d'heure creuse), ça devrait être acceptable pour les différentes parties.