TER200

Si, voie 10 😉 Voie qui est d'ailleurs aussi divisée avec des signaux de milieu de quai, mais l'utilité me paraît bien faible (la partie est ne peut contenir qu'un train de 80 m environ, je crois... côté ouest 110 m). C'est vrai que comparé aux feux rouges, jaune et vert elle est peu visible. Si c'est vraiment le plus gros problème, on peut espérer une solution simple du genre augmenter la luminosité (voire la taille) de ladite croix ? Et si j'ai bien compris, ce n'est pas un risque de sécurité : le conducteur qui ne voit pas la croix voit donc un signal éteint ce qui impose de s'arrêter. Ne pas voir la bande jaune clignotante semble plus dangereux, vu que le train va tomber sur un signal fermé plusieurs centaines de mètres plus tôt que "prévu". Ça me paraît bien mieux indiqué qu'avant (car rappelons que deux trains au départ sur la même voie ça se faisait déjà régulièrement tous les jours, ça a juste été généralisé à plus de lignes) même si je ne suis pas fan du nommage adopté ("voie 3 repères R à U" et "voie 3 repères V à Z" [avec bien sûr des lettres différentes sur chaque quai car ils sont décalés] plutôt qu'un simple "3A" et "3B"). A chaque fois je vois des agents sur les quais, il y a des annonces régulièrement à la sono... si on n'écoute que les étourdis, on va se limiter à un train par quai (et pas par voie) et par heure, ça va coincer un peu. Après c'est vrai que quand un train est seul sur sa voie, il se retrouve souvent arrêté inutilement loin des accès.

Ici à droite sur chaque photo, des nouveaux signaux annulés avec la petite croix de Saint-André au milieu, le train entrant va donc l'ignorer et rouler jusqu'à son repère d'arrêt plus loin. Exemple de signal passé au vert pour le départ d'un train situé derrière (typiquement après le départ du train sur la première demi-voie) : Rouge clignotant (j'ai oublié le nom), que la seconde rame a franchi sans arrêt pour forcer sur la première :

C'est petit comparé à des roues de TGV ou de locomotive, mais ça a pas l'air différent des roues du Régiolis.

Ça pourrait simplement l'équivalent des défauts de jeunesse sur les composants neufs installés, mais maintenant cela fait quelques années donc ça devrait être passé. C'est vrai, je n'y ai pas pensé avant mais ça fait justement un ou deux ans seulement que la cadence à la demi-heure a été étendue à toute la journée (avant c'était à l'heure de 10h à 16h donc ça laissait un temps de pause). Mais le parc a aussi été augmenté et alterne avec les roulements vers Paris où l'usage a l'air moins intensif (beaucoup de trains VdlM en heure creuse sont en Coradia).

PS : au vu de l'article, les causes soupçonnées officiellement sont les perturbations électriques causées par les sous-stations ou par les Régiolis, et les machines ont été instrumentées pour étudier ces pistes. Le reste n'est que spéculation ici (et côté climat, il fait toujours super chaud l'été en plaine d'Alsace, je n'ai pas l’impression que ça ait été pire). Le gros problème a priori c'est la corrosion des caisses, des travaux de chaudronnerie ont du être faits pendant l'OPMV (en tout cas c'est propre, on ne voit plus de trous... pour le moment).

Les rames de présérie sont numérotées 997 etc sans doute pour ne pas empiéter sur la numérotation de la série qui pourra commencer proprement (à 901 ? 1001 ?). Je suppose que les rames de présérie seront renumérotées après mise au type à la fin des essais.

Ou des problèmes de maintenance suite au sous-effectif généralisé ? Ou le résultat d'une OPMV ratée ? (j'avais lu des retours de conducteurs pas du tout satisfaits, disant qu'elles étaient moins fiables qu'avant)

OK, à quelle cote ? 💵 Ça n'aurait d'intérêt que pour aller au Luxembourg, mais les rames capables d'aller aussi en Suisse sont trop peu nombreuses aujourd’hui (et neuf ça coûte un bras), en plus de ne pas être très adapté à la fréquentation. Le renouvellement se fera probablement avec soit des automotrices soit des rames réversibles (issues d'un nouvel appel d'offres qui pourrait être commun avec Auvergne-Rhône-Alpes). A moins que la région change d'avis et commande dans l'urgence des Omneo (faut agir vite dans ce cas, peu probable) ou achète ou loue des locomotives neuves (avec les Traxx 3 et Vectron qui seront bientôt homologuées en France).

Photos d'hier soir à Rennes : la rame 370 s'apprête à recevoir sa binôme avant de repartir vers Paris, sous la nouvelle signalisation.

Les petits nouveaux signaux sont maintenant en service. Ici le signal à droite (voie 6) est annulé en vue de la réception d'un TGV qui va traverser la gare sans arrêt commercial : Le seul cas que j'ai vu où un signal vert est présenté (après quelques secondes de rouge clignotant) : Voie 1, le train devant pour Saint-Malo est parti et celui pour Montreuil stationné dernière s'apprête à le suivre. Voie 4 : la seconde rame arrive sur un signal rouge clignotant pour forcer sur la première. Arrivée d'une triplette de Z-TER : le signal est annulé donc le conducteur tire jusqu'à la pancarte "L240" : Côté signalisation fixe, une forêt de pancartes a poussé sur les quais vers leurs extrémités. Ici voies 1/2, à gauche la L240 pour un train occupant toute la voie à quai (un train de 110 m s'arrêtant à ce niveau dégage le signal de mi-quai) ; à droite le L160 pour dégager le signal et le L410 au fond pour une UM TGV. De même ici les pancartes pour dégager les signaux de mi-quai, dont la position est décalée sur les voies 8-9-10 par rapport aux 5-6-7. Conséquence : un train court va soit s'arrêter au signal de mi-quai s'il est fermé, ou s'il est annulé avancer jusqu'à la pancarte pour dégager celui-ci. Fini les trians centrées sur le quai dans la plupart des cas, donc. Et aussi un nouveau type de pancarte que je n'avais jamais vu avec les chevrons. Ici (sous le "L160" pour dégager le signal de mi-quai côté ouest voies 6-7-8) le "<> L410" indiquant je suppose le point d'arrêt pour couper deux TGV "standards" (avec les Atlantique t'façon faut aller au bout). De même des pancartes "><" implantées dans le sens est -> ouest un peu avant les signaux intermédiaires sont pour indiquer le point d'arrêt pour préparer un forcement ?

Non. Les deux sont à niveau pour des quais de 55 cm. Seuls les tram-trains sont à 35 cm environ.

Le plan concerne des rénovations réalisées à partir de 2026, donc c'est quelque chose de nouveau en plus de la rénovation qui a déjà eu lieu sur les Atlantique InOui. On restait dans le flou, mais je supposais plutôt un remplacement par la fin des 100 TGVM (en considérant un parc à peu près constant et que les Atlantique et Réseau seraient remplacées avant).

Ah bon ? Il n'y a pas si longtemps on pensait qu'elles allaient être toutes radiées en bloc, puis suite au succès dû aux nouvelles LGV et la hausse du trafic, puis la reprise post-covid on n'en a sauvé que 28 in extremis. Ah bon ? (bis) C'est surtout ça qui est inquiétant, pendant que la DB reçoit TROIS Velaro par mois (certes ils partent d'une situation encore plus difficile). Peut-être... mais n'a-t-on pas déjà dit que les Atlantique vieillissaient mieux que les Réseau, plus touchées par la corrosion (certaines ont déjà été radiées, avant la radiation en masse des A) ? C'est un peu le même problème que les BB26000 par rapport aux locomotives plus anciennes. Donc ça revient en gros à refaire ce qui vient d'être fait sur les 28 Atlantique, pour gagner une poignée d'années à chaque fois.

Les Euroduplex et Dasye ne sont pas encore à mi-vie et pas du tout concernées ici. On parle d'environ 25 rames Duplex de première génération (qui seront prolongées de jusqu'à dix ans avec aménagement Océane), et de près de 80 Atlantique et Réseau (ça nee dit pas si les tri-tension sont concernées, mais probablement vu l'absence de remplaçantes) qui prendront 2 à 6 ans de plus. D'après cet article un peu plus précis : https://www.capital.fr/entreprises-marches/botox-le-projet-de-la-sncf-pour-renover-ses-tgv-1479852

Euh ? La hauteur de plancher est la même, à ma connaissance. Parce que la classe affaires digne de ce nom n'y existe pas (sans même parler de la Première qui devient rare même sur LC), tu as le choix entre l'économique ou l'économique avec un service en plus (et éventuellement le sièges voisin libre) pour dire que. Cela dit les vols courts et moyens en Amérique du Nord comportent généralement (chez les majors) une vraie classe affaires plus spacieuse, même si loin de celles des LC. Et effectivement sur long-courrier il y a des disparités au sein d'une même compagnie entre les lignes orientées affaires et celles plus orientées loisirs, ou selon l'âge de la cabine car les flottes ne sont pas toujours homogènes. La différence entre un lit de 2m², un lit de presque 2m mais moins large et incliné, un siège relativement confortable et un siège de boîte à sardines, c'est quand mêle de la subjectivité très objective.

Étrangement, dans le transport aérien c'est l'inverse : l'écart entre les classes ne fait que croître. Exactement. Puis franchement, comme si monter *deux* marches à chaque trajet pour entrer dans le train avait un quelconque effet bénéfique sur la santé, comparé ne serait-ce qu'au trajet parcouru à pieds jusqu'au train. A ce compte-là supprimons aussi les feux piétons, courir pour traverser la rue c'est bon pour le cardio. On peut aussi faire des trains très accessibles ET correctement suspendus. Ona su faire avant l'AGC (A-TER) et après (Régiolis), c'est juste que sur ce coup-là le résultat est raté.

Une pièce d'identité non valable lors du contrôle devient valable lors de l'établissement de la prune, en revanche.

Pourquoi Trenitalia communiquerait-elle sur la desserte TGv InOui ?

Les trains ont toujours été pleins en pointe, oui (et moi aussi j'ai trouvé des places quand il m'en fallait). Mais le parc est réduit par rapport à 2019, et donc fatalement il y a moins de trains et moins de places proposées aux périodes les plus demandées. La limitaiton de l'offre par le nombre limité de rames, c'est ce qui ressort des réponses du ministre et du PDG de SNCF Voyageurs. https://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/pourquoi-la-sncf-najoutera-pas-de-trains-supplementaires-cet-ete-malgre-une-demande-en-hausse-55dbe5fc-0510-11ee-a781-1ad2c4926cb2

Le voyageur veut d'abord et avant tout une place. Or actuellement il en manque, la faute à un parc insuffisant. Le reste est accessoire.

Non, le tunnel de base commencera à Saint-Jean-de-Maurienne, bien avant le site de l'éboulement.

[... Paris ...] Pont-de-Rungis - Massy : 2 trains par heure Massy - Versailles : 4 par heure Donc même avec le prolongement de la branche, il faudrait des navettes en complément aux heures de pointe. Et s'il y avait possibilité de faire passer 4 RER par heure entre Pont de Rungis et Massy, je pense que ça aurait déjà été fait, non ? Avec cette idée géniale de commander des tram-trains qui sont aptes 1500V OU 25 kV mais pas les deux, c'est mal parti.

Tu évacues toute la région et tu reloges ça dans la Beauce. Là-bas pas de risque d'éboulement (et c'est aussi assez haut face au risque maritime). 🤭

Le problème, c'est qu'il n'y en a que deux par heure qui arrivent à Massy par Pont-de-Rungis, la faute au blocage du projet Massy-Valenton ouest par les élus locaux.

Heu ?? Ça s'appelle comment le système électrique qu'on a dans à peu près tous les TGV actuellement ?