TER200

Et les voyageurs en correspondance entre deux TGV (donc potentiellement quelques allemands ou belges) ou entre TGV Est et RER. Effectivement, je ne vois pas bien le rapport avec CDG.

En même temps, y en-a-t-il eu, des itinéraires de délestage, ici ? A part la rive droite du Rhin et l'A35, aussi saturées l'une que l'autre... Mais tout va bien, LE Tégévé est passé, les 30000 voyageurs quotidiens de la ligne, eux, sont restés chez eux...

Et la location de voiture à destination, qui est aussi souvent plus pratique à l'aéroport.

Oui. L'aller sera en provenance de Rennes, via MVC puis Roissy, et le retour terminus (commercial) MVC via Roissy aussi.

Travaux de la marquise de Bordeaux, bloquant l'accès pour l'avitaillement du bar dans les compos d'origine, d'où le remaniement des coupons. Et peut-être une historie de fréquentation, tout simplement, pour la suppression d'une voiture (de première classe il me semble).

Il n'y a que deux aller-retours le dimanche entre Laval et Rennes... dont bien sûr, aucun bien placé pour emmener les étudiants (seul potentiel de trafic important le dimanche). Vive le TGV... Et je viens de voir que même une fois passé la frontière, en trafic "intérieur" breton, ce n'est guère mieux.

Cela dépend des gares, visiblement... J'ai fais plusieurs fois une correspondance de 5 ou 6 minutes (TER -> TGV) à Lille-Flandres en 2013, puis l'année suivante plus moyen de l'acheter.

Quand par chance, on passe près du viaduc à l'heure de l'unique TER du dimanche après-midi :

Ça ne devrait pas suffire, le charge de deux voitures et une loco ne devrait pas dépasser la limite de résistance d'un attelage (sauf si la loco se met à tractionner en arrière ). Une faiblesse de l'attelage ?

Depuis mon balcon il y a 10 minutes : J'aimerais bien être à l'étage au dessus

Oooh les images d'archives avec des voitures USI En effet, ce ne sera pas dommage... La largeur de la piste cyclable à une seule voie m'inquiète un peu... heureusement qu'il y a l'actuel souterrain de la gare (allongé) pour les piétons à côté.

Tout-à-fait... c'est même le meilleur moyen de se faire enfumer par un imposteur. Cela dit en étudiant un peu les contributions et les réactions des autres membres sur un forum par exemple, on peut déterminer si un membre sait de quoi il parle. Mais bon, si on devait recruter les journalistes sur les forums, ça risquerait d'y foutre le boxon...

Ça devait être 35 ; j'ai entendu parler plus récemment de 34 mais je ne sais plus pourquoi. Jusqu'à ce que la direction de SNCF change d'avis.

C'est 850m, ou 1000 ? Ce sont les seuls en France en service régulier à dépasser 750m ? J'ai été étonné d'apprendre récemment que la longueur courante des trains de fret est plus faible en Allemagne, et qu'il est envisagé d'aménager les lignes pour autoriser 740m : http://www.railjournal.com/index.php/freight/rail-pressure-group-calls-for-longer-freight-trains.html (article en anglais) Mais ils ont aussi des trains de 6000 tonnes entre Rotterdam et Dillingen (Sarre) transportant du minerai de fer, derrière deux BR189 (avec des attelages automatiques pour s'affranchir de la limite de résistance de l'attelage à vis "traditionnel").

Problème réglé, ils n'auront pas l'ERTMS. Bon, ça fait encore 800m... faudra installer un métro (ou télécabine, plus à la mode) pour se déplacer dans la gare ).

Pas avant 2020 (le temps de livrer les rames pour l'Île-de-France avant), plus deux ans pour équiper Normandie et Hauts-de-France*... côté Grand Est on doit être à peu près là aussi pour le renouvellement des TER Corail (selon ce qui est décidé, un transfert de quelques R200 depuis l'Alsace par exemple...). * et pareil côté Centre-Val-de-Loire pour les 7200. Les 22200 étant moins vieilles, elles peuvent remplacer temporairement les 15000 non R, cela dit.

Il semblerait que les Duplex aient repris une grande partie de la desserte de Lille, les PSE doivent faire le reste et la plupart des Arras (- Valenciennes/Dunkerque). Et le bruit des moteurs en R1/R8 PSE... marrant la première fois, mais sans doute pas très agréable sur un long trajet.

Parce qu'un train limité à 25, coûte moins cher à l'achat (encore que, avec une nouvelle homologation c'est pas sûr) et surtout à la maintenance, pour une perte de temps faible si les arrêts sont proches. Puis de toute façon il faut faire un appel d'offres, on ne peut pas "passer une commande à Scie Mince ou Alstom".

Apparemment ce serait un migrant monté sur le toit d'un Eurostar pour aller en Angleterre. M'étonnerait qu'il puisse payer...

Reprise du trafic, c'est encore le brol évidemment. Et un magnifique message en prime :

Je ne comprend pas très bien l'italien, et encore moins le néerlandais et le polonais. En bref, quelqu'un peut résumer ?

Oui, et c'est très logique, ne t'en déplaise. Aujourd'hui, la SNCF dégrade la rentabilité des TER, faisant donc augmenter la facture pour les régions, en proposant d'autres services (déficitaires, au passage). Ce que les régions veulent, c'est que la facture baisse. La "concurrence dans leur offre TER", c'est pour le marché (attribution de lignes en DSP), pas sur le marché (anarchie).

Les pelliculages se biodégradent tous seuls de toute façon... (mais pas sûr que les lambeaux ainsi formés soient écolos)

Faut dire que ça se ressemble beaucoup, et compter 14 ou 18 remorques c'est long (l'astuce était de compter les deux ou trois voitures de première de chaque demi-rame).

C'est effectivement un moyen de réduire les coûts d'exploitation. Optimiser les roulements aussi : "je peux faire le même nombre de trains avec 25% de personnel et 40% de matériel en moins en proposant un train par heure toute la journée, au lieu d'un par demi-heure la moitié du temps seulement." C'est d'ailleurs déjà ce qui a été fait pour augmenter l'offre à prix et moyens constants, l'an dernier en Lorraine par exemple.