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Bonsoir, Long débat... Ma compréhension qui vaut ce qu'elle vaut (et me suffit largement pour conduire) : - Le freinage électrique combiné, c'est ce que fait l'AGC : Lors d'une commande de freinage pneumatique, les bogies moteurs freinent en électrique seul (tant qu'on est en vitesse), les porteurs restant en pneumatique de manière classique. A basse vitesse, le freinage électrique se coupe entièrement et c'est le frein pneumatique qui prend le relai. - Le freinage électrique conjugué, c'est toujours sur une commande de freinage pneumatique. Sauf que les bogies moteurs sont capables d'assurer un effort de retenue constant quelque soit la vitesse. Par exemple, à haute vitesse, le freinage électrique seul suffit sur les bogies moteurs. Puis quand on descend en vitesse, lorsque le freinage électrique baisse en performance, le freinage pneumatique vient compenser progressivement la perte d'efficacité. Certains te diront que le conjugué, c'est quand c'est l'EM qui gère tout seul et que le combiné, c'est quand tu combines toi même la commande de frein pneumatique et que tu ajoutes manuellement du frein électrique (possible avec l'AGC par exemple mais pas avec le Regiolis). Et il y a encore d'autres versions, selon la compréhension de chaque formateur... Il y a différentes versions et peu de personnes pour trancher étant donné qu'il n'y a pas de texte officiel qui définit clairement ces termes (ou alors je ne l'ai pas trouvé et je suis clairement preneur de l'info ;) ).

Ce que je comprends à mon petit niveau : Chaque EM passe des cycles d'homologation, on en définit sa capacité générique. A l'usage, les entreprises ferroviaires peuvent parfois constater que la marge prise à l'homologation est trop importante. Marge qui est doit tenir compte des cas d'adhérence dégradée, d'une éventuelle surcharge non déclarée par le chargeur, d'une défaillance mineure de l'EM... Si on prend par exemple la Class 66, non utilisée par SNCF Fret, les autres EF pourraient accuser SNCF Réseau de les avoir discriminées en prenant une marge trop importante afin de favoriser SNCF Fret. Afin d'éviter ça, chaque EF peut choisir d'effectuer des tests afin d'utiliser leurs EM avec des limites plus poussées sur une section de ligne que ce qui a été défini lors de l'homologation, elle le fera sous sa propre responsabilité (et son propre financement). De cette manière, si l'EF X prend un risque de faire un test, qu'elle paie pour, qu'elle le valide... Aucune raison que ça ne profite à l'EF Y.

L'employeur comme l'employé n'ont aucune obligation de motiver une fin de période d'essai. Et puis en quoi un motif bateau tel que "ne satisfait pas aux exigeances du métier" t'aiderait à comprendre quoi que ce soit ? Sans la version des 2 parties, il sera impossible de se faire une idée. Et même si c'était possible : ça changerait quoi, au final ?

Ce n'est pas le problème de te croire ou pas, il peut bien sûr y avoir du délit de faciès, ça peut malheureusement exister. Mais dans une grande majorité de cas du "chef qui veut virer", il y a une raison. Manque de travail, connaissance, compréhension, ce sont les raisons principales. Ca peut aussi être suite à des choses qui se sont passées ou qui ont été dites avec des moniteurs ou formateurs. Sinon, pourquoi vouloir te virer toi et pas un autre ? Ca, c'est la "norme" mais dans des cas particuliers (savoir-être, manque flagrant de travail, ...), pendant la période d'essai, ça arrive de passer outre ce principe d'évaluation de niveau 2.

Avec un argumentaire comme celui-ci, ça va être difficile de revenir... Ne jamais avoir "grillé" de carré ou dépassé une vitesse limite n'est pas un motif suffisant pour conserver quelqu'un. Je ne vois d'ailleurs pas de raison de débattre du bien fondé ou pas de ton licenciement, nous n'aurons ici qu'une seule version des faits. Même si ça semble mal engagé vu d'un simple forum, rien d'impossible, ça s'est déjà fait. Mais il ne faut pas oublier que le meilleur moyen de pouvoir revenir est de comprendre ses erreurs pour ne pas les reproduire. Que ce soit des erreurs réglementaires ou relationnelles.

https://www.nightjet.com/fr/reiseziele/deutschland/berlin En revanche pour ce qui est de la loc, je n'en sais rien.

Pour éviter le HS dans un autre sujet, je reviens ici (j'aime pas trop qu'on se foute de ma g...) Recherche google rapide : https://www.lettreducheminot.fr/materiel/011-15797-bretigny-sur-orge-cinq-anomalies-visibles-sur-la-photo-de-l-appareil-de-voie/ Et pour être certain, un petit tour sur le rapport du BEA TT (compliqué à trouver à cette heure puisque le site du BEA semble HS) : Je ne lis la mention que de 4 boulons, ce qui correspond avec la photo dans l'article (et dans le rapport). Et le rapport avec les TJD est que la surveillance de ces appareils a été accrue suite à l'accident et qu'on a abaissé la vitesse limite sur certaines. Il y a un moment, ça me gonfle de lire autant de conneries de la part du même membre et qu'il tente en plus d'avoir le dernier mot quand on lui met le nez dedans.

Pendant plus de 100 ans, les traversées-jonction doubles n'ont pas posé de problème. Surtout leurs éclisses. Et celle qui a lâché à Brétigny avait combien de boulons ? ;) Et pour les rails DC : https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/rapport-d-enquete-sur-le-deraillement-d-un-train-a101.html

"Transdev a promis de doubler le nombre d'allers-retours quotidiens sur la ligne" Si je ne m'abuse, ce n'est pas à l'initiative de Transdev mais une demande de la région. Donc facile de promettre de respecter le contrat qu'on a signé. "Transdev explique de son côté "qu'il fera tout son possible pour délivrer le service attendu en juin prochain" quitte à utiliser des solutions matérielles alternatives" Quelles solutions matérielles alternatives ? Des cars ? Le matériel devant être fourni par la région, en quoi Transdev serait responsable de son absence ? Bref, du journalisme de base.

Ca existe déjà dans certains systèmes internes sur des automoteurs récents.

Ne t'inquiète pas pour les habitués, c'est très clair pour eux. A Rennes, s'il y a un TGV "InOui" à l'embarquement, ils savent que les portillons côté pointe Bretonne sont fermés et qu'ils doivent accéder de l'autre côté, avec un contrôle d'accès. Et même pour les non habitués, on voit de manière très exceptionnelle des personnes s'agacer de ce système. En gros, tout le monde s'en fout, à part ceux qui veulent polémiquer.

Le salaire de base est calculé sur un temps de travail annualisé. On touche tous les mois la même chose sur ce salaire de base, qu'on ait fait plus ou moins que ce fameux temps de travail annualisé / 12. A la fin de l'année, si on dépasse, on peut déclencher des heures supplémentaires (très rare... Mais ça peut arriver, j'en ai eu en début de carrière).

Ca peut arriver. Une journée "simple" a une amplitude maximale (durée entre la prise de service et la fin de service) qui ne permet pas de faire une pointe de matinée et une pointe du soir. En revanche, il est possible de faire 2 journées de service sur une journée calendaire, avec un découcher de jour. On peut imagine un 3h-8h30 pour la première "journée", un découcher de jour (durée minimale 9h, sans rentrer dans les détails) où il est bien souvent compliqué de rentrer à la maison à cause de l'éloignement, puis une 2e journée de service de 17h30 à 23h. Sur cette journée calendaire, on part quand tout le monde dort encore, on rentre quand tout le monde est déjà couché et on ne voit personne le lendemain matin parce qu'on essaie de récupérer. C'est rare, mais ça existe.

L'idée de ne pas faire de vague de suite est plutôt une bonne idée. En revanche, tu peux garder ça sous le coude, avec la référence des textes (convention collective trouvable sur legifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/conv_coll/id/KALISCTA000045396798/?idConteneur=KALICONT000033373201&origin=list, contrat de travail, fiches de paie). Il sera toujours temps de réclamer après l'examen si besoin : il est possible de revenir en arrière 3 ans en arrière. Pour info : https://www.juritravail.com/Actualite/convention-collective-faut-il-respecter-le-salaire-conventionnel/Id/168971#6-non-respect-du-salaire-minimum-conventionnel-quelles-sanctions-j-encours-en-cas-de-salaire-inferieur-aux-grilles-de-l-accord-de-branche Attention tout de même à bien lire l'article 10 de la convention, notamment le 10.2 qui parle de l'ensemble des éléments pris en compte dans la rémunération annuelle brut garantie. Je ne connais pas les éléments de rémunération des nouveaux embauchés mais il est probable que la somme annoncée ne concerne que le "traitement net", auquel peut venir se greffer d'autres éléments entrant dans le calcul et permettant d'atteindre le pallier minimal. Il est d'ailleurs prévu le cas où la rémunération n'atteigne pas le seuil légal : "Dans l'hypothèse où un salarié n'aurait pas perçu l'intégralité de la rémunération annuelle garantie, une régularisation sera effectuée avant la fin du premier trimestre de l'année civile suivante. Dans ce dernier cas, le montant correspondant n'est pas pris en compte dans la comparaison avec la rémunération annuelle garantie définie au titre de cette année civile."

Il n'y a pas de règle écrite concernant une éventuelle durée maxi. C'est l'ordre du premier arrivé, premier servi. En gros, le premier qui demande à partir, qu'on peut libérer, et dont le lieu de destination est prêt à accueillir qui part. Il y a quelques possibilités de priorité pas toujours bien comprises (et que je ne saurais moi-même expliquer ne m'y intéressant pas) mais il vaut mieux ne pas compter dessus. On peut compter sur la chance : être dans un dépôt excédentaire en effectif, et souhaiter en même temps partir dans un dépôt déficitaire, ça accélère souvent les choses. Mais impossible d'être devin sur les besoins qui existeront dans quelques années. Surtout avec l'ouverture à la concurrence, au grès des différents appels d'offres remportés par d'autres entreprises ou passés en filiales, les possibilités de mutation risquent d'être de plus en plus réduites. Bref entrer à la SNCF en faisant le pari d'être muté quelques années plus tard, que ce soit à Paris ou même en province, perso, je ne m'y risquerais pas !