Gom

Il y a un peu des 2 dans ce que j'ai voulu dire. Il y a la position électoraliste des AO qui veulent du savoir-faire SNCF sans avoir ce vilain nom "SNCF". Mais il y a aussi les personnes en internes, certaines sont heureuses de ces filialisations et les réclament, afin de gérer leur barque comme bon leur semble et surtout pouvoir s'affranchir de ce qui les dérange. Comme le parcours pro pour les axes TGV, par exemple.

Pour répondre à la concurrence, nous n'avons d'autre choix que de créer des filiales qui vont concurrencer la maison mère. Tout va bien, tout est logique...

Il y en a pourtant encore. Suite à demande de secours, ça arrive (souvenir d'un train Fret privé avec roues carrées...), suite à arbre sur une voie, problème caténaire... Parfois juste pour quelques circulations. Le plus gros problème à ma connaissance, c'est la présence systématique d'un cadre d'astreinte, faut pas qu'il soit occupé sur un autre évènement.

Tout au long de ta formation, tu as certainement eu d'autres situations avec des interprétations différentes en fonction du formateur, du CTT, du moniteur... Je rejoins Tophe dans ses réponses. Avec un ajout : le seul qui fait foi au final, c'est celui qui te fera passer ton examen, ton CTT en établissement. Donc pose lui la question, ça lui montrera par la même occasion ta motivation, ton intérêt à aller chercher des réponses. C'est fréquent d'avoir des points de vue réglementaires différents (malheureusement...)

Connais tu les conséquences de pluies verglaçantes sur les infrastructures et le matériel ? Les risques liés aux projections de glace qui se forme sous caisse ? Et je te rassure, tous les hivers, des trains circulent par temps de verglas sans que ça ne pose de problème Ton message auquel je répondais ne mentionne pas uniquement les conséquences liées au verglas. C'est facile de cibler maintenant juste un petit élément hors contexte alors que tu étais initialement plus généraliste tout en réagissant à une situation actuelle, celui d'un coup de vent dans un contexte de sols détrempés (risque de chutes d'arbres sur les voies, ou autres éléments pouvant constituer des obstacles). De plus, on peut ajouter encore un élément : au moins pour ce que je connais, le TER, c'est parfois l'autorité organisatrice qui prend la décision d'interrompre les circulations. Dans les médias, ça se traduit par "la SNCF interrompt la circulation"...

Donc on admet que les moyens de substitution sont hasardeux mais dans le même temps, il faudrait que la SNCF accepte de faire circuler des trains dans des conditions hasardeuses quitte à prendre des risques pour la sécurité des personnes (employés comme voyageurs). Ok. Tout va bien, tout est logique.

Il ne t'aura pas échappé que comparer l'infrastructure d'une autoroute avec celle d'une voie ferrée était un peu osée, je suppose. Sinon, c'est clairement de la mauvaise foi. Les abords de l'autoroute font partie du domaine de celles-ci, donc à la charge de la concession autoroutière d'entretenir ceux-ci. Pour faire un parallèle ferroviaire, on peut comparer avec les LGV. Et "diantre", les chutes d'arbres sur LGV sont peut-être aussi fréquentes que sur autoroute ! Risque non nul mais rare, peut-être pour ça que ça a roulé normal sur LGV ? En revanche, je trouve étrange que tu n'aies pas choisi de comparer avec le réseau des nationales et départementales ? Le "ah mais d'mon temps, ça roulait ma bonne dame", on oublie aussi qu'avant ce principe de précaution, on se retrouvait avec des trains plantés éloignés de tout, avec des voyageurs, sans électricité donc absence de chauffage et clim ? On sait râler au moindre incident comme celui du Paris Clermont mais quand des décisions sont prises pour éviter des situations plus dangereuses (dommages potentiels au matériel roulant, infrastructures, voire dommages humains !), il faut encore et toujours tourner ça en dérision pour dire qu'à la SNCF, ce sont des incapables... Certes, le principe de précaution peut à posteriori avoir été exagéré. Ouais... C'est facile de dire ça après.

... et qui mettons des démagogues au pouvoir un peu partout sur la planète. Je rejoins ADC01, je ne suis plus si sûr de la capacité de raisonnement de notre espèce. Le cerveau humain est fainéant par nature, il va préférer les idées préconçues faciles à avaler plutôt que celles nécessitant un minimum de réflexion. Dans cette ère de communication, beaucoup l'ont malheureusement bien compris. Cela dit, à d'autres époques on chassait les sorcières, ça n'a peut-être pas tant changé finalement !

L'avantage d'être seul et célibataire, c'est que ça fait moins de contraintes pour évoluer. Ca peut prendre du temps (15/20 ans) comme être très rapide (quelques années) en fonction de l'implication et surtout, comme dans toute entreprise, se trouver au bon endroit au bon moment. Il y a forcément une part de chance ! D'un point de vue équilibre pro/perso, il vaut mieux rester optimiste et faire en sorte d'évoluer vite, si c'est ce que tu souhaites afin d'augmenter ta rémunération. Après quoi qu'il arrive, comme ça a été dit, la SNCF ne propose pas des salaires mirobolants, rapportés aux responsabilités... Après, c'est un jeu du pour et du contre, à chacun de faire ses choix en fonction de ses priorités.

On peut prendre autre chose que l'indemnité de résidence (qui est certes très faible), il y a le poste en lui même. Un poste d'une petite gare quasi exclusivement de journée, du Lundi au Samedi paiera aussi moins qu'un poste en 3*8 d'une agglo, les EVS (éléments variables de solde) ne seront pas les mêmes : horaires de nuit, dimanche/fêtes. Ca ne va pas chercher un montant faramineux mais ça compte tout de même. Il y a aussi la possibilité de faire de la "réserve", avec la prime (ou l'indemnité, je ne sais plus) qui va avec, ça joue également sur la rémunération finale. Tout ça pour dire, que ce soit "petit" poste en journée ou gros poste en 3*8, la rémunération de base sera identique à peu de choses près mais ce qui changera, ce sont les EVS. Donc impossible de donner avec certitude le montant de la paie à la fin du mois.

Ca a l'air ennuyeux, la retraite... ;)

Je ne connais pas les niveaux de remplissage sur Paris Lyon. Je présume que vu le niveau de remplissage des Frecciarossa, pourtant vantés comme moins cher que SNCF, il y a encore de la marge. Sur l'axe Rennes, les TGV sont très bien remplis, souvent saturés. Le remplissage des "Ouigo lents" peut peut-être s'expliquer par la saturation des TGV, ce ne serait alors qu'un report faute d'offre GV suffisante ?

Ce genre de "stage" ou formation n'a de valeur que s'il y a un maintien de connaissance.

Dans ce message, peut-être. Pas dans votre premier message, celui qui débute ce sujet. Et c'est bien celui-ci dont je parle quand je parle de malhonnêteté ou de mensonge.

On est bien d'accord sur ce que tu dis. Je rejoins néanmoins Colargol sur le principe fondamental que l'employeur, qui délivre l'AAE, est responsable de son employé. A ce titre, il doit être responsable de sa formation. S'il n'est pas en mesure de l'effectuer lui-même, qu'il fasse appel à un prestataire externe chargé d'effectuer la formation ne me pose pas de problème. Ca peut même être bénéfique d'avoir des prestataires dédiés experts dans le domaine plutôt qu'une entreprise avec un turn over impressionnant tente de transmettre des connaissances fébriles qui s'érodent au fur et à mesure (cas des prestataires de nettoyage). En ce sens, que dom77 fasse sa pub auprès d'employeurs est parfaitement logique. Cas d'un de ses concurrents (qui est aussi concurrent SNCF pour la partie formation), lui s'adresse aux employeurs : https://www.digirail.fr/Secufer-securite-ferroviaire_21.html En revanche, dans le message originel, il laisse penser que c'est aux employés ou futurs employés, donc postulants, de se débrouiller pour se former eux-même. Donc de payer pour se former, là où aujourd'hui, ce sont les employeurs qui paient. Et ça, aujourd'hui, c'est malhonnête et limite mensonger.