Gom

Ca a l'air ennuyeux, la retraite... ;)

Je ne connais pas les niveaux de remplissage sur Paris Lyon. Je présume que vu le niveau de remplissage des Frecciarossa, pourtant vantés comme moins cher que SNCF, il y a encore de la marge. Sur l'axe Rennes, les TGV sont très bien remplis, souvent saturés. Le remplissage des "Ouigo lents" peut peut-être s'expliquer par la saturation des TGV, ce ne serait alors qu'un report faute d'offre GV suffisante ?

Ce genre de "stage" ou formation n'a de valeur que s'il y a un maintien de connaissance.

Dans ce message, peut-être. Pas dans votre premier message, celui qui débute ce sujet. Et c'est bien celui-ci dont je parle quand je parle de malhonnêteté ou de mensonge.

On est bien d'accord sur ce que tu dis. Je rejoins néanmoins Colargol sur le principe fondamental que l'employeur, qui délivre l'AAE, est responsable de son employé. A ce titre, il doit être responsable de sa formation. S'il n'est pas en mesure de l'effectuer lui-même, qu'il fasse appel à un prestataire externe chargé d'effectuer la formation ne me pose pas de problème. Ca peut même être bénéfique d'avoir des prestataires dédiés experts dans le domaine plutôt qu'une entreprise avec un turn over impressionnant tente de transmettre des connaissances fébriles qui s'érodent au fur et à mesure (cas des prestataires de nettoyage). En ce sens, que dom77 fasse sa pub auprès d'employeurs est parfaitement logique. Cas d'un de ses concurrents (qui est aussi concurrent SNCF pour la partie formation), lui s'adresse aux employeurs : https://www.digirail.fr/Secufer-securite-ferroviaire_21.html En revanche, dans le message originel, il laisse penser que c'est aux employés ou futurs employés, donc postulants, de se débrouiller pour se former eux-même. Donc de payer pour se former, là où aujourd'hui, ce sont les employeurs qui paient. Et ça, aujourd'hui, c'est malhonnête et limite mensonger.

Bonsoir, Long débat... Ma compréhension qui vaut ce qu'elle vaut (et me suffit largement pour conduire) : - Le freinage électrique combiné, c'est ce que fait l'AGC : Lors d'une commande de freinage pneumatique, les bogies moteurs freinent en électrique seul (tant qu'on est en vitesse), les porteurs restant en pneumatique de manière classique. A basse vitesse, le freinage électrique se coupe entièrement et c'est le frein pneumatique qui prend le relai. - Le freinage électrique conjugué, c'est toujours sur une commande de freinage pneumatique. Sauf que les bogies moteurs sont capables d'assurer un effort de retenue constant quelque soit la vitesse. Par exemple, à haute vitesse, le freinage électrique seul suffit sur les bogies moteurs. Puis quand on descend en vitesse, lorsque le freinage électrique baisse en performance, le freinage pneumatique vient compenser progressivement la perte d'efficacité. Certains te diront que le conjugué, c'est quand c'est l'EM qui gère tout seul et que le combiné, c'est quand tu combines toi même la commande de frein pneumatique et que tu ajoutes manuellement du frein électrique (possible avec l'AGC par exemple mais pas avec le Regiolis). Et il y a encore d'autres versions, selon la compréhension de chaque formateur... Il y a différentes versions et peu de personnes pour trancher étant donné qu'il n'y a pas de texte officiel qui définit clairement ces termes (ou alors je ne l'ai pas trouvé et je suis clairement preneur de l'info ;) ).

Ce que je comprends à mon petit niveau : Chaque EM passe des cycles d'homologation, on en définit sa capacité générique. A l'usage, les entreprises ferroviaires peuvent parfois constater que la marge prise à l'homologation est trop importante. Marge qui est doit tenir compte des cas d'adhérence dégradée, d'une éventuelle surcharge non déclarée par le chargeur, d'une défaillance mineure de l'EM... Si on prend par exemple la Class 66, non utilisée par SNCF Fret, les autres EF pourraient accuser SNCF Réseau de les avoir discriminées en prenant une marge trop importante afin de favoriser SNCF Fret. Afin d'éviter ça, chaque EF peut choisir d'effectuer des tests afin d'utiliser leurs EM avec des limites plus poussées sur une section de ligne que ce qui a été défini lors de l'homologation, elle le fera sous sa propre responsabilité (et son propre financement). De cette manière, si l'EF X prend un risque de faire un test, qu'elle paie pour, qu'elle le valide... Aucune raison que ça ne profite à l'EF Y.

L'employeur comme l'employé n'ont aucune obligation de motiver une fin de période d'essai. Et puis en quoi un motif bateau tel que "ne satisfait pas aux exigeances du métier" t'aiderait à comprendre quoi que ce soit ? Sans la version des 2 parties, il sera impossible de se faire une idée. Et même si c'était possible : ça changerait quoi, au final ?

Ce n'est pas le problème de te croire ou pas, il peut bien sûr y avoir du délit de faciès, ça peut malheureusement exister. Mais dans une grande majorité de cas du "chef qui veut virer", il y a une raison. Manque de travail, connaissance, compréhension, ce sont les raisons principales. Ca peut aussi être suite à des choses qui se sont passées ou qui ont été dites avec des moniteurs ou formateurs. Sinon, pourquoi vouloir te virer toi et pas un autre ? Ca, c'est la "norme" mais dans des cas particuliers (savoir-être, manque flagrant de travail, ...), pendant la période d'essai, ça arrive de passer outre ce principe d'évaluation de niveau 2.

Avec un argumentaire comme celui-ci, ça va être difficile de revenir... Ne jamais avoir "grillé" de carré ou dépassé une vitesse limite n'est pas un motif suffisant pour conserver quelqu'un. Je ne vois d'ailleurs pas de raison de débattre du bien fondé ou pas de ton licenciement, nous n'aurons ici qu'une seule version des faits. Même si ça semble mal engagé vu d'un simple forum, rien d'impossible, ça s'est déjà fait. Mais il ne faut pas oublier que le meilleur moyen de pouvoir revenir est de comprendre ses erreurs pour ne pas les reproduire. Que ce soit des erreurs réglementaires ou relationnelles.

https://www.nightjet.com/fr/reiseziele/deutschland/berlin En revanche pour ce qui est de la loc, je n'en sais rien.

Pour éviter le HS dans un autre sujet, je reviens ici (j'aime pas trop qu'on se foute de ma g...) Recherche google rapide : https://www.lettreducheminot.fr/materiel/011-15797-bretigny-sur-orge-cinq-anomalies-visibles-sur-la-photo-de-l-appareil-de-voie/ Et pour être certain, un petit tour sur le rapport du BEA TT (compliqué à trouver à cette heure puisque le site du BEA semble HS) : Je ne lis la mention que de 4 boulons, ce qui correspond avec la photo dans l'article (et dans le rapport). Et le rapport avec les TJD est que la surveillance de ces appareils a été accrue suite à l'accident et qu'on a abaissé la vitesse limite sur certaines. Il y a un moment, ça me gonfle de lire autant de conneries de la part du même membre et qu'il tente en plus d'avoir le dernier mot quand on lui met le nez dedans.

Pendant plus de 100 ans, les traversées-jonction doubles n'ont pas posé de problème. Surtout leurs éclisses. Et celle qui a lâché à Brétigny avait combien de boulons ? ;) Et pour les rails DC : https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/rapport-d-enquete-sur-le-deraillement-d-un-train-a101.html

"Transdev a promis de doubler le nombre d'allers-retours quotidiens sur la ligne" Si je ne m'abuse, ce n'est pas à l'initiative de Transdev mais une demande de la région. Donc facile de promettre de respecter le contrat qu'on a signé. "Transdev explique de son côté "qu'il fera tout son possible pour délivrer le service attendu en juin prochain" quitte à utiliser des solutions matérielles alternatives" Quelles solutions matérielles alternatives ? Des cars ? Le matériel devant être fourni par la région, en quoi Transdev serait responsable de son absence ? Bref, du journalisme de base.

Ca existe déjà dans certains systèmes internes sur des automoteurs récents.