Gom

Avant de trouver ça normal, anormal, faudrait déjà réussir à comprendre. Et désolé, mon petit cerveau d'huitre périmée desséchée n'a rien compris à ce que tu nous racontes.

L'un n'empêche pas l'autre. SNCF Mobilités peut très bien être à la fois un EPIC et une filiale de la maison mère. C'est d'ailleurs comme ça que je l'ai compris (mais j'peux m'gourer ) Une filiale, c'est juste une "entité morale distincte de la maison mère sur le plan juridique" (wikipedia). La filiale ayant ensuite elle-même ses propres filiales, sous forme de SA (Keolis, EFFIA [qui est elle-même une filiale de Keolis et qui a elle-même ses propres filiales...], Geodis, etc), SAS (VFLI, Lyria, Akiem, etc), ou autre... C'est marrant, en cherchant des infos sur Keolis (pour pas trop dire de connerie ^^), on découvre que la SNCF n'est qu'un simple partenaire de Keolis... http://www.keolis.com/fr/groupe/partenaires/operateurs-de-transport.html Ça fait plaisir !

Titre et premier message modifiés.

Le coup des temps d'attente augmentés, c'est râler pour râler... Il suffit de se placer à Châtelet tous les matins en pointe, en direction de La Défense. Tu vois passer du MS61, du MI84... Tous repartent pleins à craquer, en laissant du monde sur le quai. Un MI2N arrive : le quai est vide et on se retrouve bien peinard dans la rame suivante. Bon ok, mes observations ont maintenant quelques années, mais c'était très facile de comparer.

Sur le périurbain Rennais, les marches sont majoritairement tracées AGC ou 25500/RRR 3 caisses. Alors quand sur une de ces marches tu te retrouves avec une Z2, tu ne fais pas l'heure, c'est trop poussif à l'accélération. Côté capacité, dans une Z2, tu mets 150 personnes sur 50m, là où dans une RRR, tu as 280 places sur 100m (en comptant la loc). Places assises bien sûr, il y a un peu plus de place pour mettre du monde debout dans une RRR (plateformes des portes plus grandes), ce qui fait que globalement, on doit mettre à peu près autant de monde dans une UM2 de Z2 que dans une RRR, pour une longueur équivalente.

Les actionnaires s'en moquent du bénéfice. Ce qu'ils veulent, ce sont des dividendes, qui est bien sûr en fonction du bénéfice mais pas seulement. Si la direction décide que les bénéfices vont dans le remboursement d'une dette ou dans l'investissement, il n'y aura pas de dividende => ça plait pas aux actionnaires. Sinon une entreprise peut vivre autant qu'elle veut sans bénéfice, tant qu'elle n'a pas de perte (donc résultat à l'équilibre).

Même s'il va plus vite, le secours doit s'intercaler parmi les autres circulations, qui sont en général déjà bien ralenties par l'incident. Donc en augmentant la distance à parcourir, on augmente aussi le risque que ça interfère avec les circulations commerciales. Sinon, on peut aussi parler des 75000...

Ah mais là on est tout à fait d'accord. Un smartphone iPad tout ça ne contiendra jamais suffisamment de boucles de sécurité et de redondance pour assurer le boulot, tout comme ils ne seront jamais capables d'assurer la partie mécanique/physique. En revanche, en puissance de calcul pure, les composants d'un iPhone 4S sont équivalents à un Pentium M 1Ghz de 2001 ( http://www.tt-hardware.com/news/mobilite/la-puissance-des-smartphone-est-elle-comparables-a-celle-des-ordinateurs ) (L'article date de 2011, depuis il y a eu encore pas mal de bons en avant)

Je pense que ce que veut dire Alexis60, c'est que la puissance de calcul d'un simple smartphone actuel permettrait de gérer quelques itinéraires. Prends par exemple les PIPC (Poste d'aiguillage Informatique à technologie PC, j'imagine que tu connais bien mieux que moi). Le seul que je connaisse (Dol) a été mis en place début/milieu des années 2000. Il gère la moitié de la ligne Rennes/St Malo, double voie, IPCS, 3 gares dont 2 télécommandées (Montreuil sur Ille et St Malo) et Dol qui donne accès à 2 autres lignes. Les smartphones actuels sont plus puissants que les PC de l'époque...

La rame livrée actuellement n'est pas en version logicielle définitive, donc inapte en commercial. Si les infos n'ont pas changé, il était question d'en recevoir une autre fin Octobre/début Novembre pour les débuts en commercial. Donc ne soit pas si pessimiste, ce n'est pas dans tes habitudes ! ;)

Tu peux vérifier, je n'ai aucun doute sur le fait que ces 2 signaux s'adressent bien à la voie 1 en gare.

Exact. Elle a circulé Vendredi dernier et recirculera ce Vendredi.

La flemme de chercher mon livret de formation AGC, donc de tête : ZGC Z27500 : Motrice impaire électrique - Remorque impaire HT - Remorque paire classique (optionnelle, uniquement en version 4 caisses) - Motrice paire électrique. A noter que des ZGC ayant été commandés initialement en 3 caisses sont passés en 4 caisses après achat des remorques. XGC X76500 : Motrice impaire thermique - 1 ou 2 Remorque(s) classique(s) selon la configuration retenue - Motrice paire thermique. BGC B81500 : Motrice impaire thermique - Remorque impaire HT spécifique à cette série ne comportant pas d'appareillage 25000V (panto, disjoncteur,...) - Remorque paire classique (optionnelle, uniquement en version 4 caisses) - Motrice paire thermique. BCC B82500 : Motrice impaire thermique - Remorque impaire HT - Remorque paire spécifique comportant le transformateur en toiture - Motrice paire thermique. Motrice impaire électrique : comporte le transformateur sous caisse Motrice paire électrique : comporte... un espace vide sous caisse Motrice thermique : comporte un "PowerPack" (le moteur diesel) et son réservoir sous caisse Remorque HT : comporte les 2 pantographes (1 à chaque extrémité), les disjoncteurs, les compresseurs, le(s ?) RP C'est du fait à la va-vite et très certainement à corriger (peut être une inversion entre remorque paire et impaire), donc à ne pas prendre avec certitude. Mais l'idée est là. Sur un AGC bi-courant (ZGC ou BCC donc), la sélection du pantographe se fait automatiquement. Le panto monophasé se lève toujours en premier afin de détecter le type du courant fourni par la caténaire. S'il s'agit de 25000V, autorisation de fermer le disjoncteur, sinon il s'abaisse puis le panto continu se lève. Ce système de palpage n'existe bien sûr pas sur un BGC. Ensuite, l'appareillage haute tension doit être isolé manuellement par un chemin de clés lors de la mise en véhicule. Tout ça serait à refaire dans une remorque de BGC à laquelle vous voulez rajouter un pantographe. Tout ça pour montrer que pour passer un B81500 en B82500, il ne suffit pas de lui ajouter un transfo, il faut carrément remplacer les 2 remorques. Je n'ose pas imaginer le coût de la modification pour des rames qui ont déjà 10 ans pour les premières livrées (2004 d'après wikipédia).

Il faudrait que je ressorte mon livret sur les AGC, mais il me semble que les 81500 peuvent être en 3 caisses alors qu'un 82500 (bibi) nécessite obligatoirement 4 caisses, les équipement 25kV étant en toiture de la remorque paire. Après au niveau logiciel, je doute qu'il y ait beaucoup de différences entre les versions, l'AGC ayant été conçu de manière modulaire.

Ah mais bien sûr, légalement, c'est tout bon. Moralement, c'est une autre histoire... En passant, puisque tu cites legifrance, allons au bout des choses : Vie commune... ça implique beaucoup de choses. Tout ça pour quelques facilités de circulation, franchement... Edit : Correction de balises

Ça peut être un cheminot célibataire aussi... Le problème, c'est de chercher à magouiller, tirer partie de la moindre faille du système, ce qui a terme finit par supprimer le peu qu'il reste. Sans parler du débat sur le PACS qui est tout de même une union et ne se limite pas qu'à de la paperasse selon moi mais on s'éloigne du sujet.

En gros, tu cherches quelqu'un avec qui te pacser pour pouvoir profiter de ses facilités de circulation (et que l'autre profite des tiennes). Autant dire les choses clairement. Très bien, profitons de toutes les failles du peu d'avantages que nous avons encore, afin qu'on nous supprime tout beaucoup plus vite...

Merci, c'est en effet ce nom qu'il me manquait.

En BAL, autant dire "pas de limite mini"... > Ce n'est pas en banlieue parisienne, mais à Rennes. Et ça ne sera pas modifié lors des travaux de la gare puisque la petite voie de garage située à droite devrait être réhabilitée (info reçue ce matin).

Question de capacité de calcul (hérité du Sirius 1) j'imagine. Le système prend en compte les horaires de passages de la fiche train et de la vitesse de tracée (données fixes), rien d'autre. Sauf que les horairistes tiennent également compte des capacités d'accélération des engins ainsi que du profil. Si on mettait ces informations dans Sirius, ça impliquerait un volume de données à télécharger pour chaque JS plus important (donc plus long), ainsi qu'un calcul en temps réel permanent plus important (batterie qui se viderait plus vite). Autre solution, créer des fiches trains qui auraient plus de "jalons", ce qui permettrait d'actualiser cette avance/retard plus facilement. Inconvénient, ça nuirait à la lisibilité de la fiche train. Cette information d'avance/retard nous a bien été vendue comme "indicative" et pas fiable à 100%.

Merci RC. Mais il se trouve entre la CG et le réservoir de commande. Il n'agit pas sur le RA. http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique#mediaviewer/File:Distributeur.svg

Au niveau du robinet du mécanicien, la surcharge agit sur le RE. Lorsque tu désactives la fonction surcharge, un orifice calibré fait passer la pression du RE de 5.4 à 5b. Le RE ayant toujours le même volume quelque soit la longueur du train, la durée d'élimination de la surcharge sera toujours la même. Ensuite, la pression de la CG suit celle du RE, comme lorsque tu serres, sauf que là ça se fait lentement. Ensuite au niveau des distributeurs (des véhicules et de la loc), j'imagine que tu te souviens un peu des schémas. On a un autre orifice calibré (pas sûr du nom et ma saleté de mémoire ne s'en souvient pas) sur la liaison CG/RC. C'est d'ailleurs en partie à cause de lui que les équipements de frein sont long à remplir quand tout est vide d'air. Lors de l'élimination de la surcharge, la chute lente de pression dans la CG ne verrouillera pas la liaison CG/RC, ce qui fait que le RC verra lui aussi sa pression descendre de 5.4 à 5b. Et heureusement, sinon ça freinerait. C'est pour cette raison que la première dépression lorsqu'on commande un freinage est au minimum de 0.5b. Ça garantit une vitesse de dépression suffisamment rapide afin de permettre le verrouillage de la liaison CG/RC. Edit : C'est super mal expliqué, désolé. Un schéma serait plus parlant.

Quoi qu'il en soit, on a une personne qui a perdu son pied à cause d'une connerie...

Pour les marches tracées, peut être as tu pas mal de marches sur l'erre dans ces zones qui ont du profil ? Sirius n'est pas programmé pour en tenir compte. Il voit la vitesse de référence à laquelle tu dois t'élancer, puis il considère à peu de choses près que tu y restes pendant la marche sur l'erre, ou à la rigueur que la vitesse décroit un peu. Si le profil est en pente et que tu prends de la vitesse (prévue par les créateurs du sillon), Sirius considère que tu vas plus vite que ce qui est tracé et donc que tu prends de l'avance.

Oui. Même pour un fret de 750m, c'est toujours pareil.