Gom

SPC ? A tes souhaits.

En descente, beaucoup plus que ça. En côte, un peu moins. Pour être plus précis, ça dépend de chaque ligne. 1800T sur la ligne Nord Bretonne, 860T entre Annemasse et La Roche sur Foron. Dépasser les 2500T sur un profil relativement plat ne m'étonne pas des masses, surtout pour une machine aussi puissante que la 26000.

Tu as 2 personnes qui ont exprimés 2 avis. Si on ajoute le tien, j'aime penser que la vérité doit se situer entre les 3. Des gens qui viennent avec des idées constructives. Des curieux qui prennent l'info et restent silencieux. Et beaucoup de râleurs et de ferrovipathes. Pour caricaturer ce que tu dis (si je comprends bien), il n'y a que des râleurs ou des amoureux du chemin de fer, aucun des 2 ne souhaite évoluer donc pourquoi essayer de communiquer ? En raisonnant de cette manière, n'y a-t-il pas le risque de perdre toute motivation à aller au boulot ? Tu me bats largement niveau pessimisme ^^ Au passage, tu me définis comme un amoureux du train... Euh, j'ai une autre définition de l'amour, sentiment largement plus fort que ma simple curiosité envers les trains

@Nipou : D'accord avec toi en ce qui concerne l'impatience générée par un surplus d'info. Pour rebondir sur la situation que tu prends en exemple, on peut difficilement l'appliquer à quelqu'un qui attend son train sur le quai, qui doit se satisfaire bien souvent d'une courte phrase générique et vague. De plus au Transilien, pas d'ASCT. Le conducteur s'occupe alors des annonces, mais sera-t-il aussi posé et rassurant qu'un ASCT bien mieux formé pour ça ? Tu peux aussi trouver des curieux. Des personnes habituées à entendre tout le monde râler, qui se sont parfois mises à râler également, qui cherchent d'un coup à comprendre pourquoi ça ne marche pas. Afin d'une part de ne pas jouer le bourrin de base qui râle. Afin d'autre part de satisfaire un besoin d'apprendre, il y a des gens qui aiment ça. Bien sûr, savoir que le trafic était perturbé sur son petit trajet entre Châtelet et La Défense suite à un rail cassé 2h plus tôt en début de pointe, connaitre l'incidence sur les circulations, ça ne va pas changer la journée. Mais c'est plus concret que "incident de circulation". Si ce genre de blog connait souvent des râleurs "de base" avec des critiques défouloirs, il connait aussi beaucoup de lecteurs qui prennent simplement l'info sans faire de vague. Comme partout, on entend / lit / voit beaucoup plus les mécontents que les autres.

Rectif : On peut être "amoureux du chemin de fer" et râleur. Je n'ai pas opposé les bons extrêmes ^^ @Aldo : On verra quand j'aurai un peu plus de temps (et de calme) pour remonter dessus.

Sans forcément prendre d'un côté les amoureux du trains, de l'autre les râleurs, il y a surement au milieu des curieux et peut être aussi des sceptiques qui ne demandent qu'à être mieux informés et/ou avoir d'autres sources d'informations. Et si celles-ci sont bien expliquées, ça peut être du bonus pour crédibiliser la source. Comme souvent, entre 2 extrêmes, on peut trouver du monde.

Ah oui, tiens, sachant que le bruit s'entend surtout à chaud, c'est probable aussi. Merci pour la piste !

A priori, pas de besoin en GM traction pour 2013 à part pour Marseille et Paris, d'après un collègue qui s'est renseigné pour une reconversion.

Bon anniv' Ceper 77

Sujets fusionnés.

Il y a débat quand chacun cherche à comprendre et faire évoluer ses positions. A partir du moment où un membre se limite à provoquer sans retenue, ça devient du troll.

Sac De Sable

Le TER n'a surtout pas le même but que le TGV.

Pour tempérer un peu, l'avis que je donne concerne une vieille Div de 97. Il y a eu des versions plus récentes (avec 2 disques à l'avant, je n'en ai qu'un), puis les dernières qui remplacent la Fazer 600 (disparue du catalogue).

La Div est pas mal pour débuter mais on s'ennuie assez vite. Et on sent trop le poids supplémentaire dès qu'il y a une 2e personne, l'embrayage devient plus difficile à gérer pour éviter les à-coups. Ce qui est forcément très désagréable et génère rapidement un "Mais tu sais pas conduire !". S'il fallait le refaire, j'aurais choisi l'ER6N malgré les vibrations du bi-cylindre à basse vitesse, désagréables pour le plateau.

C'est contraire à sa religion.

Réponse 1) Réponse 2) Réponse 3) Réponse 4) Sur le dernier, tu as 84 pages à lire. Mais non, tout le monde se trompe, tes questions n'ont jamais été posées. Nous ne sommes que des vilains qui ne voulons pas te répondre. Présente toi de cette façon lors de l'entretien, je suis sûr que tu iras loin comme ça. Ceci sera ma seule aide vu le ton que tu emploies. Si je dois à nouveau intervenir ici, ce sera de manière nettement moins diplomate.

Bon... Eh bien j'ai essayé d'être gentil... Mais là tant pis, reste à espérer pour toi que quelqu'un de plus patient passera par là. Pour ma part, ça se résumera à : débrouille toi.

Alors on a un beau sujet nommé "P1 - P2.... Les étapes du recrutement SNCF". 1ère page, 3e message : Je te laisse lire et en déduire que si tu es convié pour des tests de recrutement, c'est que tu as franchi la première étape. Merci de ne pas répéter que tes questions n'ont jamais trouvé réponse. Tu n'es pas le premier recruté à passer par ce forum, tu ne seras sans doute pas le dernier... Pas de panique et prends le temps de lire, il y a énormément de choses dans cette rubrique. Facile d'y perdre ses petits.

Merci pour ton dernier message, j'allais répondre de manière plus énervée... (ce sujet me tient à cœur pour de multiples raisons). Citations du rapport : C'est la roue avant droite du car qui a touché la bordure. Cette roue étant braquée à droite au moment du choc. Dans un virage à droite. En situation normale, comment peux-tu être amené à faire monter ta roue avant sur un trottoir à droite, dans un virage à droite, et oser penser que l'arrière passera ? De mon côté, je me pose une question simple : qu'est-ce qui a pu inciter le conducteur à serrer autant à droite ? Il semble qu'il ait simplement voulu contourner la barrière qui était déjà baissée. C'est ce que feraient je pense une majorité de conducteurs, nous sommes tous formatés à éviter les obstacles. Quelqu'un qui n'est pas formé plus que ça aux risques ferroviaires ne pensera peut être pas immédiatement qu'il faut avant tout se barrer, quitte à casser la barrière. Il essaiera de le faire, sans la toucher. Tant qu'on y est, pour JujuY, puisqu'on lit le rapport : Il y a 3 témoins qui affirment qu'au moment où le car s'est engagé, les feux du PN étaient éteint. Parmi ceux qui affirment le contraire, il y a les conducteurs des 3e et 5e voitures qui suivaient le bus. La vache, ce sont des témoins très précis, sans doute que la distance n'a pas dû perturber du tout l'observation. Pour le véhicule croiseur, ils ne sont pas 2, mais 3 témoins : le conducteur qui affirme l'avoir laissé passer avant de s'engager sur le PN, un 2e témoin parmi les véhicules suiveurs affirme la même chose (sans parler de 4x4, certes), et un autre affirme avoir croisé un 4x4 en descendant vers le PN. Ce ne sont pas des faits, mais des témoignages.

Oui Techni, ce fameux membre sans importance, c'est moi. Et vu que ce soir, je n'ai pas envie de débattre de manière stérile : Oui Techni, tu as raison. Que je le pense ou pas, on s'en tape.

2/5 ne servent pas à établir une preuve de culpabilité, mais je sens que le débat restera stérile.

Hmmm... Il est encore trop tôt pour dire que c'est le conducteur du car qui a refusé la priorité. Il y a encore beaucoup de flou dans cet histoire (panne du car au plus mauvais endroit ? Véhicule de sens contraire qui aurait gêné le car (et qui n'a jamais été retrouvé) ? C'est au procès d'établir les responsabilités.

Le premier point de vue cité me choque... La SNCF et/ou RFF décident-ils de la dangerosité d'un PN, des véhicules aptes à y circuler ? Cela n'est-il pas du ressort de la DDE ? Au passage, même si c'est anecdotique, l'accident n'a pas eu lieu le 2 Juin 2007 comme dit dans l'article, mais le 2 Juin 2008.

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