Gom

L'art de dire tout et son contraire. Quelque soit l'argument qu'on lui réponde, il n'avouera jamais ses torts, il trouvera toujours une pirouette pour répondre à côté ou sortir un argument non chiffré. Tiens, ça tombe bien : Du coup, vas-tu nous sortir des chiffres ? Combien de personnel affecté exclusivement à la ligne 14, comparé à une ligne équivalente ? Ou alors une petite pirouette habituelle pour répondre à côté ?

Réponse habituelle. Suis d'accord mais j'ai quand même raison. Discussion sans fin...

Il n'y a pas que Brou dans les dessertes autour de Chartres qui allaient vers Rennes (je ne sais si c'est toujours le cas aujourd'hui). Sinon si tu veux jouer à la petite bête en citant le silo de départ, cite alors le site d'arrivée. Parce qu'il n'y en a pas à Rennes même.

Le trajet Chartres Rennes était effectué auparavant en UM de BB75000 ou UM de BB60000. C'était passé en 75400 solo sur la fin. Depuis que la concurrence a repris le trafic (ECR puis Millet Rail), on voit plus fréquemment une Class66 (de temps en temps UM de G1206). Pas sûr que le bilan carbone soit moins bon que du temps de la SNCF.

Et ? On cite tous les cas un par un ou un admet qu'il y a des problèmes aussi côté forces de l'ordre ? Un citoyen lambda tue sa compagne et disparait dans la nature : avis de recherche immédiat et une des médias. Même quand il ne disparait pas d'ailleurs, on a rapidement des reportages pour nous raconter toute sa vie, que c'était quelqu'un de dangereux et narcissique (là encore, bien avant que ça ne soit jugé on rappelle que ce n'est qu'un suspect à ce moment). Un policier est suspecté d'avoir tué sa compagne et disparait avec son arme de service : quelques rares médias en parlent, il faut attendre quasi 2 semaines pour avoir un avis de recherche. Et encore, le suspect n'a droit qu'à son prénom et l'initiale de son nom de famille là où un autre aurait eu droit à tout son pédigrée. On en parle du 2 poids 2 mesures ? Je ne suis pas juge et n'ai pas les éléments pour me faire un avis sur le fond. La forme me dérange beaucoup plus. Ils font un métier que je serai bien incapable de faire, ils ne sont plus respectés et passent leur temps à se faire insulter. J'insiste, ce n'est pas en masquant les abus de quelques uns de leurs éléments que ce respect va revenir. Le respect passe par la confiance. Et pour le cas que tu cites (que je ne connais pas), même le plus dangereux des humains en France a des droits, même les forces de l'ordre ont des règles à respecter. Comme la légitime défense par exemple. Revenons au cas de la gare du Nord : C'est normal que l'IGPN se saisisse du dossier pour savoir si les policiers ont bien agit en état de légitime défense. Et c'est anormal de les décorer avant d'avoir le jugement. Ah mais oui pardon... Il y a des élections bientôt.

Peut-être simplement parce que "dans le temps", il n'y avait pas autant de médiatisation. Si je ne confonds pas, l'accident qu'a subi cette rame est resté en interne vu que ça s'est produit sans voyageur. Le châssis est trop abimé pour circuler par le rail. Ce n'est pas le premier matériel à qui ça arrive et certainement pas le dernier. Tu peux me citer autant d'exemples que tu veux d'engins acheminés par le rail, j'en connais aussi de plus récents sacrément endommagés qui l'ont été... Des fois, il faut juste être pragmatique. Dans le pragmatique, il y a les moyens techniques. A l'époque, avait-on les moyens techniques routiers existants ? Et maintenant qu'ils existent... Qu'est-ce qui coûte le moins cher ? Je me suis retrouvé récemment à faire un acheminement d'une rame HS vers son centre de maintenance : il a fallu mobiliser une 2e rame toute une journée pour aller la chercher, ainsi que 2 conducteurs (impossible à faire tenir en une journée de service, trop long). Du matériel et du personnel qui n'ont pas été disponible pour le service commercial. Et là je parle de quelque chose de très simple et relativement courant. Rappel, le matériel est à flux tendu. Idem côté gestion personnel, on manque de conducteurs. Imagine la même situation avec un rapatriement à très petite vitesse pour grosse avarie, en plusieurs nuits pour ne pas gêner les autres circulations... Quand on peut le faire, bien sûr ça se fait. Mais faut comprendre aussi qu'on puisse (et qu'on doive) se poser la question du transfert par la route. Simplement pour une question de moyens techniques et humains disponibles. C'est un peu comme se plaindre du fait qu'il n'y a pas assez de chasse neige en Bretagne. Est-ce utile de monopoliser du matériel et du personnel qui vont servir une fois tous les 20 ans ? Ben là c'est pareil. Le matériel et le personnel sert avant tout à faire rouler des trains pour le service commercial.

Exact. Et ça tourne déjà sur les réseaux sociaux. A vouloir faire de l'électoralisme côté forces de l'ordre, ça renforce le clivage de ceux qui dénoncent leurs abus. Et sans faire de généralité, l'actualité n'est pas en leur faveur (loi des séries...)

On s'en balance puisque ce n'est pas le sujet.

Sais tu ce que cet élément a subi comme avarie pour juger que l'acheminement par rail aurait été plus simple ?

Comme n'importe quel salarié peut faire lui aussi des actions équivalentes à du lobbying, que ce soit syndicalement (eh oui, un syndicat, ce sont avant tout des salariés)ou encore en se mettant en avant pour pouvoir ensuite réclamer une augmentation de salaire, un nouveau poste ou de meilleurs moyens pour travailler. Ah tiens... Un peu comme le fait Farandou dis donc. Sauf que lui, c'est vis à vis de l'Etat, donc ça s'appelle du lobbying. https://fr.wikipedia.org/wiki/Lobbying

Le principe du lobbying...

Puisque tu insistes sur le sujet, on peut s'autoriser à penser dans les milieux autorisés que tu as des sources ?

Tophe pourra peut-être confirmer, il me semble que c'est 270 avec les trappes ouvertes devant. Et en exemple de gare où il n'y a plus de mouvement après une coupe, il y a Rennes. Pour la fermeture auto des trappes au delà d'un seuil de vitesse, ça dépend des séries. Les 2N2 en sont équipées à ma connaissance (je suis ça de loin, non autorisé TGV).

Tu mélanges un peu tout là. Les cars Macron, c'est du marché libre, pour de la longue distance. Il n'y a pas d'autorité organisatrice derrière. En revanche, depuis... aussi loin que je me souvienne, des transports TER, sous l'autorité des régions, sont effectués par car. Et c'était bien avant les "cars Macron". Ce qui nous éloigne encore un peu du projet de LGV.

Dans le même message, tu dis que la boite a des critères trop exigeants et tu contre-argumentes en citant ton propre cas. Je pourrais en dire autant avec moi, j'ai aussi été embauché sans rien avoir d'exceptionnel à apporter. C'est peut-être que ces critères ne sont pas la principale cause des difficultés d'embauche. Une grande partie des candidatures (je n'ai pas les chiffres) sont faites par des gens qui voient les "immenses" avantages de la boite sans connaitre les inconvénients. On a bien évidemment une exigence de sécurité mais je ne vois pas trop comment il serait possible de rogner sur ces critères. Je ne parle même pas des critères médicaux. Il ne me semble pas que les concurrents de la SNCF aient tous leurs postes de pourvus. Ça montre que le problème est commun au secteur. Peut-être même à la période, puisque même des secteurs en horaires de bureau ont du mal à recruter.

C'est pas faux... Le but n'est pas d'être recruté via le syndicat, il n'a pas ce pouvoir. En revanche, ça sert dans les discussions sur l'emploi face à la direction, de contre-argument face au "on n'arrive pas à recruter". Ce qui est vrai aussi. Avoir des candidats, c'est une chose, leur faire passer les tests puis les conserver une fois qu'ils ont compris les inconvénients du métier, c'en est une autre.

Je croyais que le client était roi... Sauf à la SNCF apparemment. C'est bien la peine d'être dans une boite qui paye des millions en comm pour faire une sortie pareille !! Et pendant ce temps là, ce sont les app concurrentes qui font le plein. Je sais, devoir de réserve, tout ça... Mais là j'ai vraiment honte.

Perso, je n'ai rien à cacher. J'aurais honte de ces accords s'ils étaient vraiment meilleurs que ce qu'on peut trouver dans des entreprises de taille et notoriété équivalentes. En discutant avec mon entourage, c'est loin d'être le cas. En attendant, bon nombre de cheminots sont plein de croyances sur des choses qui n'ont jamais été écrits. D'autres se retrouvent hors règlementation par méconnaissance (et donc potentiellement coupable devant la loi en cas d'accident). Bref, je ne vois pas le problème d'avoir regroupé ici ces docs qui sont de toutes manières accessibles ailleurs.

Et pour la suite, puisque je suis allé encore une fois chercher moi-même la source de ce que j'avance, je te demanderai d'en faire de même. Ou alors, encore une fois, d'arrêter de faire passer tes croyances pour des vérités universelles.

Et donc ? En quoi cela contredit-il ce que j'ai dit ? Ce qui n'est pas interdit par la loi est, par définition, autorisé. Article 5 de la déclaration des droits de l'Homme et du citoyen. Dans cet article du code de la route il est dit que tout véhicule (ou ensemble de véhicules) en mouvement doit avoir un conducteur. Ça tombe bien, c'est ce que j'ai dit. J'ai aussi dit que ce conduteur doit être capable de reprendre les commande à tout moment, ça correspond au point II. A aucun moment on trouve une quelconque mention interdisant que ce véhicule soit capable d'autonomie.

Non, tu déformes la loi. Ils sont autorisés à condition d'avoir un conducteur à bord, article R412-6 du code de la route. Le véhicule peut circuler en autonome à condition que le conducteur soit capable de reprendre les commandes à tout moment. La loi d'orientation des mobilités de 2019 prévoit bien des modifications du code de la route pour permettre les expérimentations, je ne sais pas où ça en est à l'heure actuelle.

Les juges feront... Ben non. Parce que le cadre légal n'existe pas.

Quel directeur ? Celui de l'exploitant ? Celui du fabricant du bus ? Celui du fabricant du composant défectueux (encore faut-il réussir à trouver lequel et le prouver) ? Celui du prestataire sous traitant qui aura assemblé la carte électronique ? etc... Avec toujours le même problème d'intelligence artificielle : En cas d'accident inévitable, à l'heure actuelle le véhicule fait un arrêt d'urgence. Choc, avec potentiellement des morts. Dans de nombreux cas, l'être humain aurait tenté une manœuvre d'évitement, quitte à endommager le matériel. Qui sera responsable ? Le directeur de la compagnie, celui du fabricant du logiciel ? Les problèmes de responsabilités liées à l'intelligence artificielle ne sont toujours pas résolus. Et c'est bien pour ça que (à ma connaissance) pour le moment en Europe et USA, on impose la présence d'un conducteur dans tout véhicule routier, autonome ou non.

Nul n'est censé ignorer la loi. Quelqu'un a déjà lu tous les différents Codes dans leur intégralité ? Ça prendrait combien de vies ?

Tu as quelques rectifs à faire.