Gom

Il y a 7 heures, PLANONYME a dit :

Les vendeurs d'aujourd'hui, les premiers, ne veulent plus travailler dans ces conditions-là.

Bien évidemment, c'est de la faute des vendeurs qui ne veulent plus. Absolument pas de la faute de la politique de l'entreprise qui consiste à supprimer le personnel pour rabattre les voyageurs vers des automates.

Il y a 7 heures, PLANONYME a dit :

Le modèle des gares a glissé vers celui des aéroports. Tout un chacun y cherchera un guichet (comptoir, c'est plus joliment dit) pour acheter un titre de transport... 

Un guichet fermé, oui. Avec une petite pancarte pour rediriger vers l'automate, quand il y en a un. Vous voulez payer en espèce ? Adressez vous au contrôleur qui vous fera payer le tarif de bord.

Il y a 1 heure, E.T.G. a dit :

Mais il y a un truc que je ne comprends pas: même si les pantographes sont reliés électriquement, si les disjoncteurs sont ouverts, comment est-ce possible de ponter le sectionnement? Y aurait-il un courant parasite ou résiduel?

il y a une heure, TER200 a dit :

C'est pas parce que la distance entre les pantos correspond à celle de la section neutre ?

Du coup un pantographe ponte entre la section 1 et la section neutre (qui du coup prend la même tension et phase que cette section 1), l'autre ponte entre la section neutre et la section 2 et boum.

Exact, j'avais fait un schéma sur ce même sujet il y a quelques années (en rouge, la position des 2 pantographes levés qui poserait problème) :

J'imagine bien les "grèvistes" faire un procès en leur nom.

"Bonjour. Nom du dépositaire de la plainte ?"
"Prénom : Les, Nom: Grévistes".

Il y a 7 heures, PLANONYME a dit :

Que l'instance de représentation du personnel (CSE/CSSCT) puisse le demander, notamment dans le cadre de l'instruction d'une déclaration de danger grave et imminent [...]

Plus sérieusement, qu'est-ce qui prouve dans l'article que ce n'est pas ce qu'il s'est passé ?

il y a 40 minutes, E.T.G. a dit :

Certes, mais ça ne répond toujours pas a la question. Je vois régulièrement ces abréviations mais il est vrai que dans une discussion, on ne les utilise jamais.

Euh... Tu l'as eu ta réponse.

Il y a 17 heures, E.T.G. a dit :

Que signifient ces abréviations "D.C." et "A.C." déjà?

Il y a 17 heures, TER200 a dit :

courant continu (direct current) et alternatif.

Ainsi que dans la réponse d'ADC01 :

Citation

Il signifie Alternative Current/Direct Current (courant alternatif/courant continu).

Si tout ça ne répond toujours pas à la question, peut-être que c'est la question en elle-même qui pose problème 😉

Il y a 3 heures, Fluxtemps a dit :

Dans le but de devenir conducteur 😑, me former avec les outils dont je dispose puis intégrer une formation prochainement. Ça me permettra d’avoir acquis un « minimum » sur la réglementation, même si elle ne substitue pas à la formation en elle même. J’ai eu pas mal de retour de certains conducteurs qui m’ont conseillés de se plonger dedans, afin d’avoir un petit coup d’avance sur l’ensemble celle-ci. Parfois, le temps peut paraître court quand on y est, et les formateurs n’ont peu être pas assez de temps pour voir ou s’intéresser à toutes les situations particulières.

Comme dit plus haut, c'est étrange comme conseil. S'intéresser à la circulation des trains dans son ensemble, c'est très bien. Le niveau "C'est pas sorcier", c'est très bien aussi, ça fait gagner du temps. Vouloir aller plus loin, c'est prendre le risque de partir avec de mauvaises certitudes, croire savoir. C'est beaucoup plus difficile de corriger une certitude erronée que d'apprendre en partant de rien. Et dans une formation, il n'y a rien de pire qu'un apprenant bourré de certitudes qui pense tout savoir. C'est non seulement difficile pour lui et pour ses formateurs, qui vont devoir lui faire comprendre qu'il se trompe, mais ça l'est également pour ses collègues de formation qui vont au mieux perdre du temps (le temps que les formateurs vont devoir lui consacrer en délaissant les autres), au pire se perdre lors de travaux perso en groupe (sans formateur) en gobant les informations erronées.

Et pour la dernière phrase, c'est le boulot des formateurs de se plonger dans la règlementation pour comprendre puis expliquer les points particuliers, pas d'inquiétude.

Jackv : merci d'arrêter de pourrir le sujet en cherchant à avoir le dernier mot. 

Merci ADC01 pour sa patience.

Il y a 2 heures, Fluxtemps a dit :

Du coup, je peux retrouver une autres configuration en LUMINEUX.

- S pour le sémaphore de BM en dérangement ou canton occupé ou pour un franchissement intempestif.

- C pour un carré lumineux de BM protégeant l’entrée du canton suivant. (Et je parle pas pour ce signal là de protection d’itinéraire) 

- C + MV pour un secours par l’arrière ou encore autres choses peut-être….. ?

J’espère avoir été plus ou moins clair dans mes explications. Est-ce que j’ai bon sur ce coup 😂

ENCORE UNE FOIS MERCI POUR VOS RÉPONSE.

 

 

Presque... 2 cas.

Tu es devant un carré fermé qu'on ne peut ouvrir, quelle qu'en soit la raison. Carré mécanique, panneau de forme non circulaire avec une plaque d'identification Nf, il n'y a pas de différence.
- En BA, hors cas particuliers, l'agent sédentaire n'a pas connaissance de l'état du canton => CBA, qui implique la marche à vue.
- En BM, il l'a. Donc formulaire C seul si canton libre ou si le carré ne permet pas l'entrée dans un nouveau canton, C + MV si canton occupé ou doute.

Tu es devant un sémaphore de BM fermé qu'on ne peut ouvrir, quelle qu'en soit la raison. Sémaphore mécanique ou panneau de forme non circulaire, pas de différence non plus. Nous sommes en BM, l'agent circulation a l'état du canton.
- canton libre et uniquement dans ce cas : Formulaire S.
- canton occupé ou doute : Formulaire MV (seul !!)

Rôle du formulaire MV : autoriser l'entrée d'un train en canton occupé (ou dont on a un doute sur l'occupation). Il est donné directement au conducteur à l'entrée du canton et restitué au garde
Rôle originel d'un carré : protéger un point dangereux. Ce n'est pas son rôle de cantonner.

En BM, un carré peut avoir simplement le rôle de protection, il peut ne donner aucune indication de cantonnement à l'ouverture (contrairement au BA). Je mets de côté le cas du feu blanc bien sûr, particulier en BM.
Par exemple, un carré mécanique peut protéger une aiguille en gare, le signal de cantonnement étant situé quelques centaines de mètres en aval de cette aiguille. En cas de dérangement sur ce carré, aucun intérêt de délivrer un formulaire MV puisqu'il ne donne pas accès au canton suivant, c'est le rôle du signal en aval.
En revanche, dans le cas d'un carré qui pourrait donner une indication de cantonnement à son ouverture (par exemple : S de BM), il faut bien en cas de dérangement que le conducteur soit informé sur l'état du canton. Ça donne :
- Formulaire C seul, le canton aval est libre.
- Formulaire C couplé avec formulaire MV : le canton aval est occupé (cas du secours) ou on a un doute sur son état.

C'est à cause de cette différence qu'on se retrouve avec ce bout de phrase qui t'interroge :

Il y a 3 heures, Fluxtemps a dit :

S'il s'agit d'un signal carré de cantonnement ou d'un signal carré porté par un panneau comportant par ailleurs un sémaphore ou d'un signal carré mécanique groupé avec un sémaphore

Bonjour,

Est-il possible de préciser la question afin de ne pas partir dans toutes les directions ?

Il y a la même chose en français pour le tunnel de l'étoile (sous l'ex place de l'étoile à Paris) même s'il n'y a plus beaucoup de mises à jour depuis que le tunnel en question a été fermé à la circulation : https://www.2m40.com/

Il y a 12 heures, Pascal 45 a dit :

... j'ai rien compris !

🤣

Bon, je retourne jouer avec mon "Circuit 24" ...

🤪

Comparatif simple avec les numéros de téléphone. Nous sommes en 1990, tu veux appeler Katamiaw. Si tu dis à ton téléphone à cadran rotatif "appelle katamiaw", il va rester de marbre. Tu ne connais pas son numéro, tu peux appeler les renseignements pour l'avoir (le 12). A cette époque, ce numéro avait 8 chiffres (je n'ai pas connu avant). Plus tard il s'est avéré que 8 chiffres étaient insuffisants, qu'on avait bientôt écoulé toutes les combinaisons possibles => passage à 10 chiffres.

Revenons à internet. Tu veux joindre cheminots.net. C'est un nom littéral incompréhensible pour l'informatique. Il va se passer plein de choses transparentes pour toi : Ton ordinateur va interroger les renseignements, un serveur de nom (DNS, Domain Name Server) pour obtenir son "numéro de téléphone". Sans que tu ne t'en rendes compte, ce serveur donne la réponse : 94.23.8.201 puis la communication s'établit.

Il s'agit d'un numéro "à l'ancienne", ce qu'on appelle IPV4. C'est l'équivalent du numéro à 8 chiffres du téléphone. Il s'avère qu'au niveau mondial, tous les stocks sont épuisés. Chaque appareil connecté à internet doit avoir un numéro unique. L'IPV4 permet 4.3 milliards de possibilités, c'est totalement insuffisant aujourd'hui, ça fonctionne encore avec des magouilles techniques que je ne vais pas détailler (partage d'un même numéro entre plusieurs terminaux, pour faire simple).
Une nouvelle numérotation a été créée, elle s'appelle IPV6. Ça fait des années qu'elle existe, elle cohabite avec l'ancienne (chose impossible avec les numéros de tel). Elle permet largement de voir venir.

Pour communiquer en IPV6, il faut que toute la chaine de communication entre toi et cheminots.net soit configurée avec un numéro de nouvelle génération. Chez toi ton ordi est sans doute compatible, Windows l'activant par défaut depuis pas mal d'années. Mais derrière, ce n'est pas certain, tous les fournisseurs d'accès n'étant pas encore compatibles (fainéantise, budget...). Et surtout pour cheminots.net, il n'y a (d'après mes petits tests) pas d'adresse IPV6.

Revenons à la navigation internet : Je demande www.google.fr à mon navigateur. Il appelle les renseignements, ça lui donne 2 réponses. 1 de plus que cheminots.net :
Addresses:  2a00:1450:4007:813::2003
                    216.58.204.99

La première est la numération à 10 chiffres du téléphone, l'IPV6. Le navigateur va la tester en priorité. Si ça répond, on reste sur ce numéro. Si ça ne répond pas, on bascule sur le secours, le numéro à 8 chiffres du téléphone : l'IPV4.

Tout ça pour en revenir à la panne OVH : Il s'agit d'un très gros prestataire informatique mondial (français de base), il fait plein de choses. De l'hébergement, du routage (le standard du téléphone, l'opérateur qui branche le petit fil pour envoyer l'appel au bon endroit), etc.
Sans cesse, les gros géants du net comme OVH font face à des attaques informatiques. Pour s'en prémunir, ils doivent mettre à jour leurs systèmes, déployer de nouvelles ressources pour y faire face. Ici, lors d'une mise à jour de configuration, un simple caractère manquant a causé une panne sur la partie routage IPV4. En langage ancien francs (voire en écus), le standard téléphonique a fait des nœuds dans ses fils, incapable de faire les branchements sur les numéros à 8 chiffres. Et pour ceux qui ne sont pas compatibles avec la numération à 10 chiffres... Plus de téléphone.

Le lien avec cheminots.net qui n'est pas hébergé par OVH, je ne l'ai pas... Mais après un pavé comme ça, c'est déjà pas mal 😉

Il y a 6 heures, ADC01 a dit :

Ces travailleurs salariés pourrait être recaser à la SNCF.

Ça a déjà été le cas. ECR... https://www.lepoint.fr/societe/fret-ferroviaire-deutsche-bahn-supprime-300-postes-en-france-08-12-2016-2089073_23.php

Il y a 2 heures, CGO a dit :

Euh ! C'est bien ce qui est prévu, Railcoop paiera bien un péage à SNCF-R !

C'est marrant, tu omets toute la suite du message, qui t'intéresse certainement beaucoup moins.

il y a une heure, Gom a dit :

Pour en revenir à Railcoop, cette entreprise souhaite exploiter des trains et des lignes. Soit. Eh bien qu'elle fasse comme l'entreprise historique : qu'elle paie pour les faire rouler, à elle de devenir rentable en adaptant le prix de ses billets. Rappelons qu'il s'agit d'une entreprise privée qui se glorifie de ne pas faire appel aux subventions, tout en ayant eu des "dons" de la part de régions (donc des fonds publics), puis en ayant eu un "prix d'ami" sur du matériel fourni par une région (donc encore des fonds publics). C'est trop simple de retourner le débat sur la vilaine SNCF.

En passant, comme ça... 😉

à l’instant, Grandao a dit :

@ Gom D'après toi il faudrait créer un service public de la rénovation des petites lignes ?

ça recrute oui cependant il n'y a aucune volonté de faire du ménage malheureusement.

Sauf erreur, tu as un point de vue extérieur. Même en étant dans la boite, simple exécutant, je n'aurais jamais tous les tenants et aboutissants des décisions qui sont prises. Donc impossible d'avoir des certitudes, comme tu le fais.

"J'ai toujours raison du point de vue de ma petite lorgnette, tout ce que les autres diront sera forcément hors sujet, je refuserai d'avoir tort !"

... Comme d'hab, quoi.

il y a 17 minutes, E.T.G. a dit :

La S.N.C.F. sait très bien s'y prendre pour inciter les Régions à décider de fermer des lignes (d'ailleurs, elle s'en débrouillait très bien toute seule avant que les Régions entrent dans la boucle avec plus ou moins de bonheur, et même si les décideurs ont changé, l'état d'esprit est resté le même chez certains qui sont aux commandes aujourd'hui: "qu'est ce que ce train cahoteux sur des lignes pourries qui emmène Robert et Lucienne à la grande ville d'à côté nous emmerde, c'est quand-même plus chic de trimballer des hommes d'affaires dans un T.G.V. et d'organiser ça comme si nous étions une compagnie d'aviation! Ah l'avion, quel moyen de transport prestigieux, dans lequel j'aurais voulu faire ma carrière..." ).

Ainsi, cela lui permet effectivement de dire que ce n'est pas elle l'a fautive alors qu'en sous-main...

Une Région veut rouvrir une ligne? La S.N.C.F. fait plus que trainer la patte. Idem pour des travaux de régénération (voir Sévérac-le-Château - Rodez: vous voulez des travaux? On ne les fera pas avant quatre ans! De fait ainsi, la ligne n'a pas rouvert).

Des coûts d'exploitation élevés et opaques facturée aux Régions, et bien d'autres recettes.

Les exemples sont nombreux, et nous le savons tous...

Si tu avais lu le reste de mon message, tu aurais déjà une bonne partie de la réponse. Pour les délais, je te rappelle que SNCF Réseau a perdu une grande partie des compétences de rénovation, tout étant fait maintenant par des entreprises privées qui ont leurs plannings surchargés.

Ça aussi, nous le savons tous...

il y a 12 minutes, Grandao a dit :

Il y a vraiment un énorme ménage à faire au sein de la SNCF. Sinon ça continuera pendant encore 10 ans avec la situation actuelle, où les dirigeants de la SNCF ne penseront qu'à supprimer des petites lignes. 

 

Le transfert de propriété des petites lignes aux collectivités n'est pas une bonne solution. Certes sur le papier c'est bien mais le problème c'est que l'état ne donnera jamais assez de sous aux collectivités pour entretenir son réseau ferroviaire et à terme on arrive à une situation où l'on se retrouve avec un millefeuillle... 

Postule, ça recrute !

Bel exemple d'ouverture à la concurrence. Dommage qu'on n'en parle pas plus que ça dans les médias grand public.

https://www.nextinpact.com/article/48387/hausse-prix-energie-plusieurs-fournisseurs-delectricite-se-mettent-en-pause

Citation

Depuis quelques mois, le tarif de l'énergie s'envole. Une situation qui a des conséquences inattendues puisque certains fournisseurs d'électricité ont tout simplement décidé de ne plus accepter de nouveaux clients, d'arrêter leur service ou... de revoir eux aussi leur tarification à la hausse.

il y a 14 minutes, E.T.G. a dit :

A condition que la S.N.C.F. veuille bien faire son boulot: exploiter des trains et des lignes, sans velléités de les fermer.

Secouons un mythe alors : Les petites lignes étant majoritairement exploitées par le TER, il s'agit d'un service public. Exploité sous l'ordre d'une autorité organisatrice, la région. Si la région décide d'arrêter le service, en quoi la SNCF est-elle responsable ?

On me répondra que c'est SNCF réseau qui est en charge de l'entretien. Oui, c'est vrai mais dans ce cas, pourquoi certaines régions arrivent à participer aux frais de rénovations de petites lignes afin de les maintenir (en sachant pertinemment que les péages ne suffisent pas à financer leur simple entretien) ? Certaines régions auraient donc plus de volonté que d'autres de faire du ferroviaire ?

Pour en revenir à Railcoop, cette entreprise souhaite exploiter des trains et des lignes. Soit. Eh bien qu'elle fasse comme l'entreprise historique : qu'elle paie pour les faire rouler, à elle de devenir rentable en adaptant le prix de ses billets. Rappelons qu'il s'agit d'une entreprise privée qui se glorifie de ne pas faire appel aux subventions, tout en ayant eu des "dons" de la part de régions (donc des fonds publics), puis en ayant eu un "prix d'ami" sur du matériel fourni par une région (donc encore des fonds publics). C'est trop simple de retourner le débat sur la vilaine SNCF.

Les travaux sur autoroute avec des limitations à 70km/h sur de longues distances, on en parle ? Les rues en sens unique qui changent de sens sans cesse, les aménagements urbains destinés uniquement à ralentir le trafic (pour dégouter de prendre sa voiture, certes, mais sans moyen de substitution), on en parle ?

C'est tellement facile de taper sur la SNCF... Ah mais oui, il y a des élections bientôt 🙂

Bon ben puisque parler de voitures hybrides sur un sujet de train à hydrogène n'est pas du HS selon vous, démerdez vous 🙂

il y a 8 minutes, E.T.G. a dit :

Je pense que si: ils ne pourront pas tenir en haleine leurs futurs embauchés "ah ben, on ne roulera que dans six mois, revenez à ce moment-là", car ces gens faute de travail iront voir ailleurs et si ce sont des gens à qui ils ont payé une formation l'investissement sera nul.

Tu penses réellement que Railcoop va s'ennuyer à former ses jeunes embauchés ? Début du trafic Fret le 15 Novembre. Ça me parait très court pour former : https://www.railcoop.fr/railcoop-recrute/

Citation

Conducteur / Conductrice de train fret

Date limite de candidature : vendredi 22 octobre.

il y a une heure, ADC01 a dit :

Il a fait fort pour déterminer qu'il n'était pas réglementaire s'il entre dans cette catégorie

 

Difficile de savoir ce que le voyageur avait réellement sur lui (même si je suis d'accord avec toi sur cette 4e catégorie). C'est pour ça que j'ai volontairement caricaturé en prenant l'exemple d'un masque de clown. Ça s'est déjà vu ailleurs donc pourquoi pas dans un Eurostar.

à l’instant, E.T.G. a dit :

Si c'était le cas, les autres voyageurs n'auraient quand-même pas pris fait et cause pour lui...

On trouve toujours du monde pour défendre l'indéfendable. Là encore, je vais caricaturer : Les Balkany ont toujours des soutiens, y compris médiatiques.

Impossible pour moi de lire l'article. Mais si on ne se fie qu'au titre, il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un article de presse et je n'ai pas souvenir que Capital ait une ligne éditoriale pro SNCF, bien au contraire.

On peut imaginer que le voyageur portait un masque de clown. Oui il avait un masque. Règlementaire... Pas sûr.

Sinon, tout est défini ici : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000043579328

Il y a 13 heures, CGO a dit :

C'est pourtant une situation qu'on observe...

Essaie de voir autre chose que des cas particuliers. Tu n'as pas systématiquement un SAM après avoir rencontré un disque, c'est ce que vient de dire Roukmoute.