Gom

Bizarre... Je me suis déja retrouvé bridé pendant quelques secondes autour de 1000A par moteur, parce que la tension ligne était à 1200V (encore un TGV qui trainait dans le coin... ). Enfin après, y a aussi le référentiel, qui est sensé rappeler aux conducteurs de se brider eux même, pour éviter que la sous sta ne tombe. Dommage qu'on n'ait pas un employé d'Alstom sur le forum qui pourrait nous détailler le fonctionnement de la 26000 gom

Qui sont ces élus syndicaux ? Il me semble que ce sont des cheminots, comme toi et moi. Si leur projet ne te plait pas... Qu'est-ce qui t'empêche d'en proposer un nouveau ? C'est justement ce que te propose Rail cassé... Cette semaine, un syndiqué m'a dit une chose juste : on a tous des idées, et c'est en participant à des débats, en s'investissant qu'on peut les faire partager. Malheureusement, il arrive un peu tôt dans mon cas. Ce n'est pas un ptit jeune con comme moi, avec une faible expérience, qui va amener de véritables idées En revanche, tu as l'air d'en avoir pas mal, donc propose les gom

Ca m'amène une question. La plupart des infos que je trouve sur les 26000 lui donne une puissance max de 5600kW. Or, en formation 26000, notre CTT nous donne d'autres valeurs, en fonction du sélecteur de puissance : I : 3000W II : 6000W (pas trop éloigné des 5600... disons que c'est un arrondi) III : 8000W. Là, ça me parait énorme. Sur P1, on voit assez vite la limitation. Au décollage, on peut monter aux 2500A par moteur sans problème, puis, la vitesse augmentant, l'intensité max par moteur peut descendre autour de 1500A (avec une tension ligne "normale"). Sur P2, on voit une légère réduction de la valeur limite à partir de 80km/h. N'ayant jamais eu la possibilité de dépasser les 100km/h (snif), je n'ai pas trouvé ça flagrant. Quand à la position P3... aucune idée. Je comprends le principe qui veut que l'intensité max diminue avec la vitesse (fcem...). Pour justification de cette limitation, on nous a dit qu'il s'agit d'éviter de trop tirer de jus sur la caténaire. D'où l'utilisation obligatoire de la position P1 en tête pousse. Ce que je comprends moins, c'est que la 26000 se limite elle même lorsque la tension ligne devient faible. Du coup, je ne vois plus trop l'intérêt du sélecteur de puissance... gom

Cette logique se tient pour des moteurs ayant besoin de 1500V, ce qui est le cas d'une 22200. En revanche, la 26000 a des moteurs synchrones, dont je ne connais pas la tension. Compte tenu de la puissance des moteurs de la 26000, ce n'est pas dit qu'en changeant ses rapports de réduction on pourrait tirer plus. Rien qu'avec sa configuration actuelle, le couple à la roue est telle qu'il est très facile de la faire patiner. Même avec un rail sec, dans une rampe de 18/1000 avec 898T derrière (900 max), on atteint difficilement les 2500A max par moteur, ça patine trop facilement. Et encore, en n'ayant le sélecteur de puissance que sur la 2e position ! Je n'ai jamais essayé la 3 d'ailleurs. Changer les rapports de réduction de manière à avoir plus de couple ne servirait qu'à la faire patiner encore plus. Je propose une autre solution : Mettre des sablières qui fonctionnent !!! Pas bouchées, et avec du sable en abondance ! Là, on aurait de l'adhérence ! (Enfin, j'espère ^^) gom

Je n'ai pas senti de différence de puissance entre les 2 tensions... En revanche, la 26000 se limite en intensité automatiquement quand la tension ligne chute, ce qui (du moins là où je roule) arrive plus fréquemment en 1500 qu'en 25000. gom

Les perf sont différentes selon la tension ? gom

Waw, ça doit être sport ! Surtout avec un petit crachin breton, après une période bien sèche... Ou alors, les 26000 bretonnes ont des sablières qui fonctionnent ! Chose rarissime en Rhône-Alpes... gom

Ah non, c'est 4:01 - 13:30, depuis le nouveau roulement. La minute rajoutée est importante ! Bon courage gom

Sur Annemasse, avec des déclivités de 18/1000, on ne tire que 900T. On atteint assez souvent les 1800T, en tête / pousse (une 26000 devant, une autre derrière). Maintenant, 1800T sur du 15/1000 et une seule 26000.. Ca doit déja être très limite avec un bon rail propre, mais ça m'étonnerait que ce soit autorisé aux RT. Ca me fait penser, la fois où j'ai demandé le secours, je galérais à monter à 40km/h une simple rampe de 12/1000 avec un 900T théorique... (900T de trémies remplies de sable sec... Sauf qu'il pleuvait. Et le sable mouillé, ça pèse lourd). Planté plus loin dans une rampe de 16.5/1000, on a eu du mal à repartir malgré une 2e 26000 en pousse. En vérifiant dans mes RT, sur la portion Culoz/Bellegarde, avec ses rampes de 12/1000, on est assez loin des 1800T en masse autorisée... La réponse semble donc être non En relisant, tu parles de pente. Dans une pente, pas besoin de tracter, faut juste freiner... Ca doit donc le faire (même si ce n'est pas autorisé) gom

Traduisez votre site préféré en ch'ti avec eul ch'timisator : http://chti.logeek.com/ Bon, c'est pas encore parfait hein, mais ça peut être sympa gom

Si je peux apporter mes quelques connaissances... Seul inconvénient, je n'ai plus Visual Basic 6... Ou alors sur un lointain CD, bien planqué. Peut être serait-il possible de convertir simplement les sources avec Visual Studio 2005 Express (pourquoi pas avec la version 2008, bien que très récente). gom

Quelques photos prises hier sur place : Pardon pour la qualité, je n'avais qu'un simple téléphone sous la main... gom

Google, avec les mots clés "ubuntu live usb" te proposera en premier lien : http://forum.ubuntu-fr.org/viewtopic.php?id=60177 Ca date un peu, mais ça a l'air intéressant. Seul inconvénient : pour suivre le tutoriel, il faut déja avoir une ubuntu d'installée. En cherchant un peu, on peu trouver des distributions linux dédiées à l'installation sur clé USB : http://www.linux-usb.net/ Il me semble que la distribution Gentoo existe en Live USB... Néanmoins, cette version s'adresse aux utilisateurs expérimentés. Si tu lis l'Anglais : http://en.wikipedia.org/wiki/Live_USB , tu y trouveras pas mal d'infos. Pour Windows : http://en.wikipedia.org/wiki/Windows_Prein...ion_Environment Tom's Hardware a créé un tutoriel pour installer un "windows" sur clé USB, mais en anglais. Voici la version traduite via google : ICI Autre possibilité trouvée ici : http://www.pcinpact.com/actu/news/27780-Un...s-XP-sur-un.htm Inconvénients de l'installation sur clé USB : - il faut aller dans les options du BIOS, au démarrage donc, pour permettre le démarrage sur clé USB. Seuls les pc "récents" le permettent. - pour l'utilisation sur plusieurs pc différents, il risque de se poser le problème du matériel reconnu. Les "drivers", pour parler en langage windows. - le nombre de cycles de lecture/écriture est limité sur une clé USB. Cela est dû à la technologie utilisée. Lorsqu'on ne fait que du stockage avec une clé USB, il n'y a pas trop de soucis. En revanche, pour une utilisation avec un système d'exploitation, gourmand en cycles de lecture/écriture, la durée de vie de la clé USB se trouvera fortement réduite. EDIT : Comme pour un disque dur, l'installation de plusieurs OS nécessitera de créer des partitions sur la clé. Est-ce possible ? Je n'ai jamais essayé. Il faudra aussi créer le "chargeur de démarrage" (ce qui te permettra de choisir l'OS à lancer). gom

Exact. Le déraillement a eu lieu en sortant une rame de l'EP situé le plus à gauche sur le schéma de cc6572. D'après les infos recueillies cette aprem sur le terrain (plus fiable que radio dépôt...), 3 wagons sont sortis de la voie. A 15:10 (quand je suis parti de là bas), un seul avait été relevé, et était déja parti. 1 était couché sur le côté. En déraillant, il aurait suivi un LRS posé à côté de la voie pour les travaux en cours, ce qui l'a donc emmené un peu plus sur le côté... Jusqu'au fossé, où il s'est donc couché. Le suivant à suivi en restant sur ses roues. Coup de chance, aucun support caténaire n'a été touché, et à priori, les voies de services n'auraient pas trop souffert (c'est ce que j'ai pu entendre en laissant trainer mes oreilles indiscrètes :p). En revanche, l'aiguille de jonction voie de service / voie d'évitement a bien morflé, et est inutilisable. Toujours d'après les infos recueillies, la voie d'évitement devrait être utilisable au mieux demain après midi (à condition que les 2 wagons soient partis cet après midi). Quand à la jonction voie d'évitement/voie de service, pas avant Lundi après midi. Concernant la cause du déraillement : Les rames qui arrivent sur cet EP sont calées par l'agent de manœuvre avec une seule cale, côté sortie EP. Apparemment, il arrive parfois que les employés de l'EP prennent une cale qui traîne pour la mettre sous un wagon qu'ils déchargent, pour éviter qu'il ne remue. Et justement, cette cale, placée en plein milieu de la rame aurait été oubliée (cale blanche type cale anti dérive d'EM, sale donc peu voyante, sur un EP non éclairé la nuit). Elle a donc été traîné jusqu'au cœur de la 1ère aiguille où le déraillement s'est produit. Voilà toutes les infos que j'ai là dessus. Tout info supplémentaire de ma part pour aujourd'hui ne serait que supposition. La grue de relevage est arrivée vers 14:30. Le peu que je l'ai vue bouger, ça m'a déja impressionné... Dommage, je n'ai pas pu rester assez longtemps, et mon portable est tombé en panne de batterie juste après avoir pris les wagons déraillés en photos . gom

La voie était très légèrement enneigé, mais rien sur le rail, et plus rien ne tombait. Quand je l'ai mise en service, j'ai eu pas mal de soucis pour lever le panto (trop de neige/glace). D'ailleurs pour le test de montée descente des pantos de la PC, je ne l'ai fait qu'après mon premier trajet avec cette machine (1h après la mise en service). Le panto continu refusait de monter plus tôt. Le tout premier déplacement, pour la mise en tête, j'ai effectivement remarqué une très légère pression résiduelle sur un CF, mais moins de 0.05 bar. C'était vraiment minime et aucun effort de retenue perceptible. Et lors du premier changement de bout, cette pression résiduelle avait disparue. Après la PC et la première mise en tête (vérif extérieure de la PC, + une 2e machinale, par réflex après avoir été vérifier l'attelage), je n'avais rien vu d'anormal. 2ème mise en tête avant le trajet retour à Annemasse, donc 3e vérif extérieure où je suis passé devant cette roue, toujours rien d'anormal. Ce n'est que lors de la 3e mise en tête avec cette loc que j'ai pu voir cet amas de limaille, en ayant circulé sans aucune pression résiduelle aux CF, et la voie n'était pas enneigée. En revanche, on peut voir que les semelles se sont effritées à l'endroit de l'amas. Lors des tentatives pour retirer ça, on a pu voir que les semelles s'effritaient très facilement. Enfin c'est peut être normal, je n'ai pas tenté d'abimer les autres semelles ^^. gom

Il me semble qu'en tant qu'EPIC, la SNCF ne peut que se positionner sur le secteur du transport ferroviaire. C'est pour ça par exemple que pour le transport routier, elle est obligée de passer par des filiales. Je suppose que ce doit être la même chose pour la maintenance. Tu dis dans un autre post "s'il n'existe pas de solution viable sur le marché, la SNCF doit fournir ces prestations.". Ce qui signifie si je ne me trompe pas que dès qu'il existera une entreprise se chargeant de cette maintenance (Alstom ? Bombardier ? Autre ?), l'entreprise SNCF ne pourra plus fournir ces prestations. gom

UP : 1ère circulation de la journée sur la ligne, après les chutes de neige de la nuit... Un vrai bonheur pour les yeux et pour les oreilles ! DOWN : 1 bulletin de signalement et demi de rempli, saleté de machine ! gom

Bijour ! Mise en situation : Mise en tête sur le faisceau, vérification de l'attelage, ai-je bien éteint la bonne signalisation... J'en profite pour regarder l'état des suspensions / freins, et que vois-je ? Une jolie agglomération de limaille entre les semelles de frein et la roue. Depuis Octobre que je touche aux 26000, c'est la 2e touchée par ce problème sur Annemasse. Quelqu'un a-t-il déja entendu parler de ce problème ? D'où vient-il ? gom

Sachant que le conducteur doit s'assurer que l'autorisation de départ lui est bien destinée, et qu'il ne doit pas partir tant qu'il n'a pas cette assurance => OUI, il a fait une erreur. Question à laquelle je ne saurais répondre. gom

Tu insistes beaucoup sur le fait du "c'est pas la faute du conducteur, c'est celle de l'agent de poste...". Il me semble que le post d'origine ne parle pas de qui est le responsable, l'interrogation porte surtout sur la suite des évènements. Il y a eu erreur, d'accord. Maintenant, il y a une grosse divergence entre le traitement vu par la SNCF, et le traitement vu par l'EF en question. Et à mon avis, là est vraiment le débat. Puisque tu insistes sur la faute de l'agent chargé de donner le départ, OUI, PEUT ÊTRE, y a-t-il eu une erreur à ce niveau. D'après ce que j'ai pu voir, il y a même de fortes chances... Maintenant, même si la faute originelle provient de là, le conducteur, d'après le règlement, NE DOIT PAS partir tant qu'il n'est pas certain que l'autorisation de départ lui est adressée à lui seul. gom

Ok je viens de la voir. Cette mention est portée sur le sommaire de l'Annexe 1. Dès demain, il faudra que je m'occupe de faire remonter l'info... Ca signifie qu'on n'a pas appris le bon sondage disjonction, ce qui me parait un peu... gênant "Au cours du sondage 1er chapitre, avant d'essayer de fermer le disjoncteur, il est nécessaire qu'un délai de 20 secondes se soit écoulé depuis la disjonction." Pardon de t'avoir mis en doute... gom

Ben ma formation 26000 date de Novembre dernier, et à l'époque on m'a fourni une copie du MC. Je l'ai actuellement sous les yeux, et j'ai beau lire et relire... En cas de disjonction, à aucun moment on nous dit d'attendre 20s avant de refermer le DJ. gom

Oui, ça provoque (à condition de ne pas déja être en freinage, même rhéostatique) une montée de pression très progressive aux CF, jusqu'à 1 bar. Puis cette pression redescend très progressivement à 0. Je n'ai pas pu calculer le délai entre 2 montées de pression. Mais du coup, on n'atteint pas ce qui est indiqué en annexe 3 du MC : pression progressive de 3bars mini aux CF pendant 3 secondes. Règle qui est d'ailleurs inapplicable : il est impossible d'atteindre les 3 bars avec le frein direct (saturation à 2.8 environ). gom

Certaines 26000 aussi. J'ai eu l'occasion de l'essayer cet aprem, sur la 26170. Il y avait une "petite" épaisseur de neige autour de Bellegarde gom

Merci de l'info Pour la circulation sur voie enneigée, il n'y a pas l'interrupteur "freinage intermittent" qui est sensé remplacer les serrages périodiques au frein direct ? J'avoue ne pas avoir pensé à regarder le MC d'une loc équipée... gom