Gom

il y a 20 minutes, ADC01 a dit :

Ou plutôt, la presse s'en mêle parce que la SNCF est coupable sinon, dans plus des 99% des cas où la SNCF est hors de cause, ce n'est pas vendeur donc, c'est passé sous silence.

Oui et non. Ca fait la une des médias avant le procès. Donc techniquement, la presse s'en mêle avant que la SNCF ne soit déclarée coupable. Ensuite, pour le côté réellement coupable, on en débat suffisamment souvent sur ce forum. Un peu comme si la DIR était mise en examen puis jugée responsable à chaque  accident avec refus de priorité.

Il y a 3 heures, jackv a dit :

pourtant les ruptures d'attelage sont devenues assez rare

Les trains de Fret aussi. De là à y voir un lien...

il y a 11 minutes, ADC01 a dit :

Tous les procès d'accidents de passage à niveau ne se terminent pas par la condamnation de la SNCF, c'est vraiment une minorité, et toi tu en fait une généralité en faisant comme les médias, en montant en épingle ce qui somme tout est un banal fait divers, un triste fait divers.

 

Tu n'as qu'à reprendre les chiffres du nombres d'accidents à des PN et celui où la SNCF est mis hors de cause, c'est révélateur.

Tu n'as pas tort mais si on prend les plus "choquants", les plus intéressants pour la presse, la SNCF est coupable. Allinges et St Médard ne sont que 2 exemples. On peut rajouter Audrieu, même s'il s'agit d'un passage piéton d'un établissement pleine ligne et pas d'un PN.

Bref, quand les médias s'en mêlent, la SNCF est coupable.

il y a 22 minutes, ZorbecLeGras a dit :

ce qui serait interessant serait de pouvoir comparer le volume transporté par un seul train (24 conteneurs ?) Chine-Europe en plusieurs jours et le volume total  transporté par des avions cargos B747 pouvant faire plusieurs vols aller-retour dans le même temps.

J'ai l'impression que ce doit être quasi équivalent, le stress en moins en arien d'une attaque de diligence dans les steppes russes ou européennes lors des inévitables arrêt du train. Ou d'une panne de machine qui immobiliserait le train quelques jours.

Ce serait intéressant de faire le même comparatif mais sur le plan écologique.

Le 22/09/2018 à 10:15, Mak a dit :

Bonjour Gom,

Est ce que tu as connaissance de circulations assurées en XGC+ZGC ?

Cordialement,

Non. Je sais seulement que c'est possible techniquement, rien de plus.

Il y a 1 heure, Julien03 a dit :

Bonjour,

  Quand on pense que les danois font des UM mixte (diesel/électrique) tous les jours... On se demande pourquoi s'est si insurmontable et inenvisageable chez nous, alors que c'est une solution pertinente pour jumeler des trains.

  D'ailleurs, il me semble bien que lors de la commandes des AGC, une région avait demandé l'équipement de ses rames afin qu'elles soient utilisables dans les deux modes depuis un 76500 ou une 27500, mais je ne crois pas que cela ait été utilisé en commerciale...

++

C'est le cas de la région Normandie. Les XGC Normands sont équipés d'une commande des pantos et d'une version logicielle permettant de commander un ZGC Normand (qui possède inversement la commande des moteurs diesel). En revanche, je ne savais pas que la manipulation était possible avec une Bibi, il me semblait que la Bibi imposait l'utilisation du même mode de traction pour les 2 éléments.

Il y a 6 heures, Mak a dit :

Merci GOM, de nous rappeler qu’il ne faut jamais baisser les bras face au totalitarisme et à la pensée unique !

J’ai le malheur de proposer une autre piste de réflexion que ce que tu préconises :

"Je suis  un « gros troll », dont tu t’étonnes que je ne soit pas exclu du présent forum."

Mais est ce que ce serait encore un forum, si à chaque fois qu’une opinion différente de Gom le censeur, s’exprimait, le membre était exclu ?

Pourtant, toi comme moi, on se sent concerné par le même but, comme le maintien des trains sur Châteaubriant-Rennes.

Il y a des gens, y compris sur ce forum qui préconisent des cars sur cette relation, donc logiquement on est dans le même camp toi et moi et on devrait unir nos forces dans ce but d’éviter les cars et la transformation de Retiers Chateaubriant en grotesque voie verte.

Tu préfères me taper dessus, une division qui doit faire la joie des promoteurs de l’autocar !

Pour mémoire tu suggères :

« Sinon, il reste le culot, aller au siège de la région discuter avec la personne en charge de la gestion des transports régionaux. »

Preuve que je ne suis pas ton ennemi, ta proposition me plait bien, maintenant si vous avez la chance de pouvoir « discuter avec la personne en charge de la gestion des transports régionaux. » attention à ce que vous allez lui dire !

J’ai déjà discuté avec ce genre de personnages, tu arrives avec tes certitudes, «le gars est vendu aux lobbies, etc » et tu tombes sur un brave type  qui va t’expliquer qu’il met du car sur telle ligne, parcequ’il a un budget à boucler et qu’il ne peut pas faire autrement.

Dans ce cas, si tu veux que le train reste en place, il va falloir que tu lui démontres que le train peut être aussi économique que le car, et de par le monde il y a des tas d’exemples.

Mais désolé pour toi GOM, dans ce cas il faudra changer de méthode d’exploitation !

Bienvenue, dans le monde réel GOM !

Tu me gonfles, je passe en mode modo :

La différence entre toi et moi, c'est que je fais au moins l'effort de répondre à la question demandée. Tu nous fais un étalage de ton idéologie à longueur de temps sur le forum, le fait de venir déverser ça partout même quand ce n'est pas la question initiale, c'est de la pollution.

Tu veux que je joue le censeur ? Très bien, je vais jouer le censeur. Ce sera là mon dernier avertissement avant bannissement.

EDIT : Après lecture, il y avait déjà eu un dernier avertissement... Je me tâte, je me tâte...

à l’instant, JM MAD a dit :

Merci pour le lien.

Oui je connais les comités de ligne mais ne sais pas 'il y a une mise en relief politique. Est-ce la bonne instance pour  proposer et défendre une alternative pour sortir du tunnel de la rationalité qui consiste à suivre les limites arbitraires de l'orthodoxie budgétaire ?

La bonne, je ne sais pas. Mais la plus simple pour commencer à prendre des contacts, certainement. Sinon, il reste le culot, aller au siège de la région discuter avec la personne en charge de la gestion des transports régionaux.

Encore une fois, merci au gros troll d'être venu pourrir ce sujet dès la première réponse... A se demander comment on fait pour tolérer encore ça ici. Bref, ce n'est que mon avis...

Pour répondre plus sérieusement, Rennes possède des associations de voyageurs. Comme par exemple " l'Association citoyenne Châteaubriant-Rennes en Train". Ils sont peut-être ciblés sur leur ligne mais ils ont sûrement plus de contact que nous sur un forum.

Il y a aussi des comités de lignes : http://www.bretagne.bzh/jcms/c_12469/fr/la-concertation-avec-partenaires-et-usagers

Ça fait déjà un début de réponse que j'espère plus intéressante que la propagande habituelle de Mak.

Ouep... Sauf que, "sauf nécessité absolue (démarrage d'un train lourd risquant de provoquer un patinage important,[...]), les sablières ne doivent pas être utilisées en particulier dans les zones d'aiguilles.". Ça tombe bien, la vidéo montre un train en plein sur une aiguille. Le train arrive aussi à décoller en modérant l'effort de traction, nous ne sommes donc pas dans le cas d'un patinage important, avec nécessité absolue de sabler.

Ça, c'est la règlementation française, j'imagine qu'il en est de même ailleurs, le fonctionnement des aiguilles étant le même.

Le 27/08/2018 à 09:06, tresorier a dit :

Pas tout a fait exact :

Toutes les aiguilles prises en pointe franchies par des trains de voyageurs sont verrouillées quelle que soit la vitesse.

Il y a 22 heures, 30kg est a dit :

Non ! Toutes les aiguilles prises en pointe par des trains de voyageurs doivent être munies du contrôle impératif ( dispositif électrique interdisant l'ouverture des signaux si une aiguille est défaillante ) mais je confirme qu'une aiguille prise en pointe à 40 km/h ou moins peut ne pas être verrouillée. Si non verrouillée le contrôle impératif de l'aiguille vérifie le bon collage de la lame appliquée, l'ouverture aux bonnes cotes de l'aiguille ouverte, et le calage du moteur électrique le cas échéant. 

Pour les profanes le verrouillage est un dispositif mécanique agissant en double du calage de l'aiguille pour sécuriser de façon formelle le franchissement des aiguilles prises en vitesse. De même que pour le calage, des dispositifs électriques vérifient que le verrouillage est effectif pour permettre l'ouverture des signaux.

Il y a 11 heures, tresorier a dit :

Pour le verrouillage, il y a une particularité pour les aiguilles franchies par des trains de voyageurs. Ce n'est pas décrit dans le document métier, mais dans un document principe. En ce moment, je n'ai pas le texte sous la main, mais je le retrouverai et reviendrai lever le doute.

Ok pour le controle avec un moteur toujours calé mécaniquement en fin de course et un jeu de contacts en série avec les contacts des lames.

Je vais peut-être dire une connerie mais je ne suis pas certain qu'en voie unique, les aiguilles prises en pointe (même par un train de voyageur) soient toujours verrouillées.

Le 20/08/2018 à 13:59, Thibz a dit :

Pour revenir sur l’histoire des signalements, j’ai été accompagné aujourd’hui en cabine par 3 RSS (dont 1 en formation) et je leur ai donc posé la question. Par période de forte chaleur, les contrepoids qui touchent le sol ne les inquiètent vraiment pas, c’est une situation normale. Si la caténaire paraît visuellement détendue un signalement est vraiment utile sinon ... pas grand intérêt. A l’inverse en période autre que celle des fortes chaleurs ça les intéresse beaucoup puisque cela implique un problème quelque part ! 

Voila c’était pour faire un petit retour

Merci, un autre RSS que j'ai interrogé était très surpris de la réponse faite par le régulateur, il me disait que c'était une information très importante pour lui.

Comme quoi, si même eux ne sont pas d'accord entre eux... ^^

Il y a 8 heures, jackv a dit :

la mise en œuvre de cette solution, pilotée par le centre opérationnel de gestion de crises de l’entreprise, a pris du temps, beaucoup de temps.

Le train était immobilisé en bordure d’une route privée, appartenant à la SNCF, ancienne voie d’accès à un quai qui a longtemps servi à une carrière toute proche. Pourquoi n’a-t-on pas fait avancer les cars jusqu’à cet endroit, quitte à aider les passagers à descendre du train, voire de les porter, pour les plus en difficulté, comme les sapeurs-pompiers auraient pu le faire ?

 

c'est sur qu'un centre opérationnel de gestion des crise n'est pas au courant de toutes les possibilité qui existent sur le terrain...on voit là les limites de la centralisation .. et sur le terrain n'y a t il pas une certaine lassitude  compte tenu des réaction de la direction ?

Autre question lorsque ce sera un TGV privé ...ou genre thello..comment gère t on ses incidents ?? c'est vrai ce ne pourra pas être pire que ces 7 heures de retard

Quand quelqu'un sur le terrain propose une solution, au centre opérationnel on répond "non, j'ai décidé que, c'est mieux comme ça". Cas vécu qui heureusement a trouvé une meilleure solution grâce à l'insistance d'un CTT qui avait plus de poids.

Le 13/08/2018 à 18:52, Arnaud68800 a dit :

Ce qui fait fermer les guichets, ce sont OuiOui, les automates et surtout le changement des habitudes de consommation, pas le billet dématérialisé...

Ce qui fait fermer les guichets, c'est surtout un dogme du toujours moins d'agents. On en est à fermer des guichets rentables...

Il y a 16 heures, Thibz a dit :

Qui a dit que je n’avais pas signalé ? Personnelement je n’ai pas envie qu’une caténaire se rompe sur mon train ou celui d’un collègue.

Mea culpa alors, j'avais mal compris

Quand ce sont des arbres placés sur des terrains privés, c'est un peu plus difficile de demander aux équipes infra de les entretenir !

Le 06/08/2018 à 23:15, Bauvilla a dit :

Je croyais que les caténaires étaient tendues et compensées pour éviter les dilatations dûes aux différences de température. Ici c'est de 1500 kg à 2000 à chaque bout de la ficelle. Il est vrai que on est habitué aux amplitudes thermiques.

 

 

 

Le fil porteur et le fil de contact sont compensés chacun de leur côté.

Quand tu signales au Régulateur qu'un contrepoids touche le sol en période de forte chaleur, il te répond "que veux-tu que je fasse ?". Ça va aider la caténaire à rester tendue...

Il y a 23 heures, Thibz a dit :

Par ces fortes chaleurs par chez nous, on croise de temps en temps des contrepoids au ras du sol. Hier beaucoup étaient même posés par terre ! 

Et tu ne fais aucun signalement ? Je sais bien que ce n'est pas prévu dans nos procédures mais le RSS, lui, ça peut l'intéresser comme info (il transmet ensuite aux équipes caténaires pour une tournée de surveillance)

Il y a 17 heures, capelanbrest a dit :

C'est bien pour ça que je disais que ça n'était pas spécifiquement corse.....comme "conduite" .

Parfois il faut faire preuve de discernement....me semble t'il et éviter les poncifs faciles.

Cette fois ci les corses, demain qui ?

les bretons les juifs les basques.....????

C'est déjà aujourd'hui ça, parait-il que les Bretons sont une mafia.

Bonjour,

Ce sont 2 métiers pour partie différents : Pas de découcher en tram-train donc tu rentres tous les soirs chez toi, découcher 4 à 5 fois par mois pour un CRL. Moins de km en CRTT (tram-train) donc en cas d'aléas moins de risques que ça s'éternise trop longtemps. Mais formation plus courte en CRTT donc salaire bien inférieur et possibilités d'évolution aléatoires (en fonction des besoins).

Sur certains TGV, on est plutôt sur le côté, pas besoin d'être au milieu pour avoir un sifflet.

Le 28/07/2018 à 13:24, TER200 a dit :

Il faut bien trouver de la place pour les équipements : dans les Z2N et compagnie il y a des armoires techniques, et/ou des choses sur le toit des zones à 1 niveau (plate-formes), notamment les pantographes. Les TGV Duplex sont entièrement à 2 niveaux donc impossible d'ajouter quoi que ce soit sur le toit... le seul train comparable est le nouveau Twindexx Swiss Express des CFF, mais étant non articulé je suppose qu'ils ont de la place en extrémité de caisse juste au-dessus des bogies - espace qui n'existe pas dans les caisses articulées des TGV. Bref, il faut trouver de la place, et puisque dans un tronçon type TGV Duplex presque tout est déjà pris par les espaces voyageurs, autant concentrer les éléments techniques.

Le niveau inférieur de la R4 des Duplex actuels qui est squatté par les auxiliaires électriques sera récupéré comme espace voyageurs, déjà.

 

D'autre part il y a la charge à l'essieu, qui dans une remorque Duplex est déjà au maximum prévu pour la très grande vitesse et interdit notamment de densifier davantage l'aménagement intérieur.

Tu as raison mais ce que je veux dire, c'est qu'il y a déjà des solutions techniques qui existent depuis pas mal d'années qui permettraient d'utiliser la motorisation répartie même en 2N. Après, c'est le rôle des ingénieurs de choisir ce qu'il y a de mieux et j'imagine que pour toutes les raisons que tu cites, ainsi que celles concernant la maintenance et la possibilité de remplacer relativement "facilement" des motrices (ce qui se fait actuellement sur les TGV), ils ont pour le moment choisi de s'affranchir de la motorisation répartie, pourtant vantée lors du record de 2007 avec l'utilisation d'un bogie moteur d'AGV si mes souvenirs sont bons.

Il y a 13 heures, PLANONYME a dit :

 Ce n'était a priori que des forces de l'ordre dont rien ne dit qu'elle allaient imprudemment engager les voies.

 

En zone dangereuse. Vidéos prises par des manifestants à l'appui. Yannick a prévenu les forces de l'ordre directement. Voyant le peu de réaction de leur part, il a appelé le poste de Rennes via le téléphone portable d'une collègue afin de faire stopper les circulations. Initialement, il lui était reproché d'avoir fait entrave à la circulation des trains sans motif, puisque les forces de l'ordre ont nié avoir pénétré dans les emprises. Les vidéos ont permis de le sauver sur ce point. Ce qui lui est toujours reproché, c'est de ne pas avoir rappelé une fois le danger écarté, afin de faire reprendre les circulations. Si j'ai bien compris, Yannick et sa collègue se sont perdus de vue entre temps, il n'avait donc plus aucun moyen de contacter le poste.

C'est grossièrement ce que j'ai compris par ce qui m'a été rapporté.

Il y a 19 heures, Mamy nova a dit :

Pas le choix avec du duplex. Et on y gagnera en confort acoustique. 

Ca fait pourtant des années qu'on sait faire de la motorisation répartie sur des rames à 2 niveaux : MI2N par exemple.

Il y a 20 heures, BAISIN a dit :

Le CFTA exploite le réseau Breton, mais les véhicules appartiennent à la SNCF.

 

Je n' ais pas apprécié la consigne des responsables SNCF Bretons, à empêcher l' utilisation des X 73500 pendant les grèves.

 

La grève est un droit reconnu

Cette consigne n 'est pas conforme au droit constitutionnel et démocratique.

 

Que la corporation cheminote plaide ses avantages sociaux, je la défend profondément, mais cette consigne d' interdiction des X 73500 n' a rien à voir avec les revendications, et est nulle, et non avenue.

Tu étais présent pendant les grèves ? Tu as fait partie des décideurs pour savoir qui de la région (commanditaire !) ou de la SNCF a fait son choix ?

Tu commences à saouler profondément avec ta manière de jouer le troll un peu partout sur le forum. Dernier avertissement.

Le 08/07/2018 à 15:53, cc27001 a dit :

Scenario de science-fiction. L'explication est parfois plus triviale, une bonne part de jemenfoutisme généralisé envers les usagers clients et pas l'envie de se compliquer la tâche.

La preuve, j'ai été témoin d'un incident similaire, à un créneau horaire similaire, avec des conséquences similaires, pourtant hors période de grève.

Mais c'était à Dijon en 1992

"La preuve j'ai été témoin"...

Donc tu as vu une fois un truc, ça te suffit pour en faire une généralité. Bref. Inutile de débattre plus en avant avec toi, merci pour ta non démonstration.

Troll dégagé et sujet fermé.