Gom

Merci pour l'info... Donc la direction du matériel préfère ne rien faire et nous faire prendre des risques alors que des solutions techniques existent. Merci à eux. C'est ce qu'on devrait tous faire ! Venant du Fret et habitué aux locs quasi vides de sable, j'ai toujours préféré modérer l'accélération pour limiter le patinage et garder mon sable uniquement pour rattraper un enrayage.

Non. On a juste les pk des points remarquables qui sont repris sur la fiche train (donc pas l'intégralité). Et ça ne reste qu'une indication, le défilement "temps réel" pouvant parfois être décalé.

Bah, pollution "exceptionnelle" du rail et des tables de roulements, comme d'hab ! Après vérif avec les photos internes, le rail est vraiment pas beau à voir...

Ca devrait... Oui et non. TT est un document traction, pas un document général applicable à l'ensemble des services comme peut l'être un OP ou un RH par exemple.

Euh... Non. Les VUT et VUTP ne sont pas des ITCS. Les ITCS sont comme les IPCS, sauf qu'elles sont temporaires. Travaux de longue durée par exemple. Toute la signalisation est mise en place pour circuler à contresens, les installations de sécurité sont faites également pour fonctionner dans les 2 sens (pas de répétition des signaux pris à revers, pédales de PN,...) et surtout des installations de sécurité empêchant le nez à nez sont mises en place. La VUTP est un cas très particulier qui se rapproche un peu des ICS, à part la limitation à la plus basse vitesse des 2 voies de circulation, sans dépasser 70km/h (contre 100 en ITCS, et vitesse aux RT en IPCS). Je ne suis pas formé dessus, d'autres pourront peut être apporter plus d'infos. En VUT, l'arrêt à l'entrée du parcours est obligatoire, ordre écrit obligatoire, autorisation de départ... Et surtout les installations de sécurité ne sont pas prévues pour la circulation à contresens. C'est pourquoi l'ordre peut comporter des mentions spéciales (pour le franchissement des PN, aiguilles prises en pointes,...) et qu'on ne doit pas tenir compte de la répétition des signaux pris à revers.

Pas à ma connaissance. On n'a que l'article D11.05 du référentiel qui interdit l'usage des sablières locomotive seule (sauf urgence). En formation, j'ai souvenir qu'on nous avait parlé d'un sable spécial pour les 73500, contenant de la limaille de fer, sans doute pour limiter le risque de déshuntage lié au sablage. Est-ce toujours le cas ou cela a-t-il été simplement remplacé par du sable classique ? Aucune idée. Mais on a eu un REX qui nous laisse penser le contraire. Arrêt d'un X73500 dans une halte. Utilisation du sablage (adhérence dégradée). A l'arrêt à quai, le conducteur constate l'ouverture du PN situé juste devant lui. Résultat après enquête : mauvaise utilisation des sablières, pollution du rail...

Je le dis justement dans mon message, pour la nouvelle version Mais ça fait tellement longtemps que je fais remonter ça, surtout à l'époque des interférences radios dans la zone de Rennes, ça nous balançait des bip sans arrêt. Le bip bien strident juste au franchissement d'un signal avec la RS qui déclenche au même moment, ça m'agaçait un peu, à la longue. Tous mes chefs successifs, depuis le Fret jusqu'au TER m'ont fait la même réponse : impossible. Donc j'accueille avec plaisir la nouvelle d'une future version, mais avec un peu d'énervement aussi. Si on avait fait remonter ce problème plus tôt, ça fait sûrement bien longtemps qu'on aurait pu avoir cette nouvelle version. Et sauf erreur, les NAT et Z22500 de Noisy (Paris Est) ont toujours leurs RST en version 1J5, pourtant le volume des bips est bien plus supportable. Autre exemple plus gênant (lisible dans le même compte rendu dont parle Tophe, pour prouver que je les lis bien ) : Celui de la modification des AGC, suite à la dérive normande. On continue de taper des vaches, en attendant.

Miracle, ahah ! Il y a un traitement partiel du problème, on prend en compte la problématique PN, car il s'agit du risque le plus important. On traite aussi la problématique "aiguillage" en interdisant les itinéraires programmés à l'avance pour ce type de circulation, afin d'éviter un autre "Ste Pazanne". En revanche pour la problématique "cantonnement", le risque étant bien plus faible... Je n'ai pas connaissance de solution envisagée. Puis quand on voit que certains collègues sablent à chaque accélération, chaque freinage, allant jusqu'à démonter le pupitre pour récupérer le bouton qui est parti s'y planquer (vu ce week end !)... Ça ne va pas améliorer le problème.

Dans une 2100, le bruit de l'échappement d'air, qu'on entend lors des essais VA et KVB, dépasse les 100dB, je ne me souviens plus de la valeur relevée par le CH. Celui du BP_Urg des 25500 ou de certaines RRR ne doit pas en être loin. Pourtant on continue de rouler avec. Et autre que le volume, la fréquence du son peut parfois s'avérer très gênante. Comme le sifflement produit par les joints de fenêtre pourris de pas mal d'AGC, parfois dès 100km/h. Autre équipement sonore, la radio avec ses bip aigus qui ne servent à rien mais que, soi disant, on ne peut pas modifier car ça pourrait modifier le volume de l'alerte radio. Ca fait des années qu'on en parle. Pourtant, sur la banlieue Est, ils ont bien réussi à le faire, il parait qu'une nouvelle version logicielle résoudrait le problème...

Quels trajets fais tu par curiosité ? Tu ne dois vraiment pas avoir de chance pour tomber en permanence sur les trains qui ont des problèmes. On en avait parlé dans un autre sujet, tu as malheureusement cumulé les problèmes sur la ligne Rennes/Laval, c'est vrai. Parcourant un peu plus de lignes que ça, je dois avoir vraiment beaucoup de chance pour passer sans cesse au travers. Info régularité TER Bretagne : http://www.ter.sncf.com/bretagne/gares/ter-proche-de-vous/regularite Ici, tu pourras trouver les chiffres du comité de ligne (jusqu'à Vitré, certes) : http://www.bretagne.bzh/upload/docs/application/pdf/2015-09/plaquette_cdl_portes_de_bretagne_2015.pdf Mais toi aussi après tout, pourquoi prends tu encore le train puisque la route est si compétitive, si fantastique ?

D'accord alors on va prendre un exemple plus dangereux : Ste Pazanne.

En tant que Brestois, tu pourrais aussi remarquer que la majorité du trafic TER pendulaire ne provient pas de la ligne de Quimper... Mais plutôt de Landerneau. Ça permettrait de relativiser les problèmes des Brestois. Là j'ai envie de répondre : Oui, et ? Tu as bien parlé de ponctualité fantaisiste. Qu'un Francilien vienne parler de ponctualité fantaisiste, je comprendrais, et encore ça dépend du réseau. Mais toi, qui ne prend pas le train, nous parle sans arrêt que tu lui préfères l'avion... Pardon de le prendre un peu mal. C'est un peu comme si j'allais râler sur les temps d'attente à la Poste alors que je n'y vais jamais ! Pour le calcul, il y a effectivement à redire, nous sommes d'accord. Sauf que je parle en tant qu'acteur, je pratique les trains à toute heure. Et en pointe également, je suis rarement en retard. Merci mais ce n'est malheureusement pas ce qui ressort, à la longue. Et ici sur ce forum, nous ne sommes pratiquement que des exécutants. Tu dis que la SNCF n'a plus rien d'une entreprise chargée d'assurer un service public. C'est pourtant bien un des rôles de l'ASCT à bord des trains, en assurant la vente à tout le monde quelque soit son moyen de paiement (contrairement à une borne), quelque soit ses connaissances techniques (contrairement à la vente par internet), quelque soit le lieu où il monte (gare avec ou sans guichet), en assurant la sécurité, en renseignant tous les voyageurs, même ceux qui n'ont pas de portable (ou plus de batterie, ou pas de réseau) pour appeler le 3117. Et j'en passe. Et retour au sujet discrètement au passage.

Jusqu'en 2019 mini en Bretagne.

La région Bretagne n'a rien changé (à ma connaissance) à l'utilisation de ces trucs. Ça roule toujours autant en US qu'avant, même en double voie block automatique. Avec pour excuse que dans la région, tous nos PN sont équipés de pédale d'aide au shuntage. En revanche pour le cantonnement, ça...

Un exemple en Bretagne : Mise en BAL intégral, redécoupage des cantons déjà en BAL entre Rennes et Redon. Banalisation des voies entre Rennes et la bifurcation de Port Cahours (jonction des lignes Rennes-Brest et Rennes-St Malo, afin de fluidifier les arrivées/départ sur ces 2 lignes.

Pardon ? Tu m'expliques en quoi je facilite le travail comme tu dis ? Parce que j'argumente contre des conneries ? Un grand merci pour ceux qui se démerde chaque jour pour que les trains arrivent à l'heure. Il faut que je remonte loin dans mes carnets pour trouver un retard supérieur à 5 min dû à autre chose qu'une attente pour correspondance TGV. Et même en comptant celles-ci, on est loin de la régularité fantaisiste que tu vantes. Sauf erreur, nous sommes bien dans la même région ? En Bretagne nous sommes une des régions avec le meilleur taux de régularité TER, il me semble que seule la région Alsace fait mieux. Mais peut-être que tu es plus facilement à l'heure dans tes bouchons quotidiens !! Comme depuis longtemps, tu dénigres tellement la SNCF et le ferroviaire qu'on se demande encore ce que tu viens chercher ici.

Ca me fait penser au terminus Chelles du RER E. Les rames vont faire demi tour sur un faisceau à Vaires et il est plus que courant malgré les annonces d'y emmener du monde.

Joli, on parle de l'utilité d'un ASCT sur chaque train, tu dérives sur la fréquentation des lignes. Puisque tu veux parler de cette ligne spécifiquement, sache que les trains de pointes étaient plein il y a un peu plus d'un an au moins jusqu'à Janzé, et encore beaucoup de monde jusqu'à Retiers. Je n'ai jamais connu beaucoup de fréquentation sur la portion finale Retiers/Châteaubriant mais c'était quand même plus pratique d'aller jusqu'au bout de la ligne pour garer les rames le soir. Les trains hors pointe étaient effectivement moins fréquentés mais font partie de ce qu'on appelle le service public. Aujourd'hui, la donne a changé. Ça a commencé il y a un an, quand le département a décidé de proposer des rotations supplémentaires par car, sur Janzé/Rennes et Retiers/Rennes. Cette année, grosse baisse de limitation de vitesse, et transfert des scolaires par car également. Voilà comment on tue une ligne. Ce n'est pas la suppression de l'ASCT qui la fera revivre. Pour mon cas, la solution est simple : Arrêt en pleine voie, annonce de sécu, et je réponds gentiment aux voyageurs que je ne peux me concentrer sur la conduite et répondre à leurs questions. En rajoutant qu'ils ne devraient pas hésiter à écrire à leur conseiller régional pour relater leur expérience afin que celui-ci prenne la décision de faire revenir un ASCT à bord. Et je n'aurais aucune hésitation à pratiquer de la sorte. Faire une marche à vue avec le stress des voyageurs à gérer, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux. Ton annonce à la sono, tu la fait pendant la marche à vue ?! Et tu penses que ça va rassurer les voyageurs, ou au contraire les faire paniquer encore plus pour leur correspondance, sachant que tu ne leur donnes aucune info sur le retard estimé ? Oui, systématiquement.

Bravo. Par la seule phrase en gras souligné, tu montres l'utilité de l'ASCT. Le voyageur non abonné fait comment pour acheter son billet dans la gare vide où on a supprimé le guichet depuis des lustres ? Ah oui, on le redirige vers la borne... Tantôt HS, tantôt dégradée, ou qui ne prend pas le moyen de paiement désiré. Il suffit de prendre le train le week end sur ce genre de ligne et de suivre l'ASCT. Rennes - Châteaubriant est un bon exemple de ligne où on voit l'ASCT qui n'arrête pas de vendre des billets pendant tout le parcours. Si vendre des billets plombe les comptes d'exploitation... Peut-être parce que par chez toi, la police se déplace plus facilement. Chez nous, même quand un ASCT appelle pour un mineur sans papier plus d'une demie heure avant l'arrivée, il arrive régulièrement qu'on ne les voit pas.

Service : LAF. Ceci explique sans doute cela. Petite expérience récente, sur une ligne qui connait de plus en plus de rotations EAS, au titre d'une "expérimentation". Les voyageurs ont vite compris. Quand par malheur pour eux, le matériel change et nécessite la présence d'un ASCT, celui-ci n'a étrangement pas le temps de finir sa ronde sur le trajet tellement il a de billets à vendre. Subitement, le nombre de voyageurs n'ayant pas eu le temps de composter ou d'acheter leur billet est devenu étrangement important. Ah non pardon, s'il n'a pas fini sa ronde, c'est surement parce qu'il a préféré rester planqué en cabine arrière, hein ! 1) Des sondages (officieux) ont été faits auprès de la clientèle : Ils sont plus que favorables à la présence d'ASCT, craignant avant tout pour une augmentation des incivilités. Ils sont également avides d'information en cas de situation perturbée. Information plus facilement et rapidement diffusable par un ASCT que via le 3117 ou les SMS (quand on pense à les envoyer...). 2) Bien évidemment que non, puisque c'est la SNCF elle même qui présente de nouveaux contrats avec mise en place de l'EAS, même quand l'autorité organisatrice ne le demande pas. 3) La motivation, quand on n'arrête pas de leur dire qu'ils ne servent à rien d'autre qu'à faire pot de fleur en cabine arrière, tu penses qu'ils vont en avoir beaucoup ? Quand on leur supprime de plus en plus de tâches de sécurité, qu'on leur met sans arrêt la pression pour qu'ils ne fassent plus de tarif guichet, pour qu'ils fassent plus de PV... Et même certains se voient reprocher un trop faible nombre de billet non compostés, alors qu'ils n'ont fait que des trains de péri-urbain composés majoritairement d'abonnés pendant la période concernée. La perte de motivation provient avant tout d'une modification du métier ainsi qu'une pression -à mon avis- inadaptée de l'encadrement.

Il y a 10 sortes de personnes. Ceux qui comprennent le binaire et les autres. (10 en langage binaire = 2 en langage décimal)

Rien ne dit que les aléas de Jeudi étaient liés aux intempéries de Jeudi. Il y a quand même beaucoup de travaux dans le secteur qui peuvent impacter le fonctionnement "normal" des infrastructures. Vendredi, c'est un arbre couché sur un support caténaire qui a provoqué le gros des soucis pendant une bonne partie de l'après midi, rétablissement en début de pointe. Après je te rassure, tu te plains de la communication envers les voyageurs (ce qui est tout à fait légitime)... Mais en tant que conducteurs/contrôleurs, on n'en a pas beaucoup plus ! Les moyens existent mais sont très peu utilisés, parce que ça prend du temps, parce que ça dérangent certain d'avoir trop d'info, parce que parce que... Tout un tas de raison qui font que nous sommes toujours mauvais sur ce point.

Mode chieur : Et là tu trouveras toujours un cas, où... Raconté par un de mes moniteurs : Demande de protection en gare de Rennes, protection refusée car il y a une circulation (63000 HLP) sans radio dans le secteur, je ne me souviens plus des détails mais il devait avoir franchi le dernier signal pouvant lui être fermé. Alors évidemment dans ce genre de cas, tu arriveras forcément devant la circulation que tu arrêteras avec ta torche bien avant d'atteindre la DCO. Mais à l'époque ça m'avait marqué, on nous rabâche sans arrêt en CPFT qu'on n'a pas à trop se poser de question en zone de gare, qu'on aura à 99.9% la protection accordée. Il suffit d'être un peu poissard ce jour là et on tombe sur le 0.1% restant.

Temporisation. Il passe quelques secondes entre l'absence de tension et la coupure de la récupération.

Tant que le palpeur capte une tension ligne, il y a récupération. C'est la perte de cette information qui cause l'arrêt de la récupération.