Gom

il y a 7 minutes, Montrouge Boy a déclaré:

Pour l'additif dans le sable ce n'est plus d'actualité ainsi que les scrubbers qui nettoyaient les tables de roulement.

Merci pour l'info... Donc la direction du matériel préfère ne rien faire et nous faire prendre des risques alors que des solutions techniques existent. Merci à eux.

il y a 25 minutes, seb08 a déclaré:

Purée les photos sont impressionnantes!!

moi en AGC je ne sable plus sauf cas extrême.

C'est ce qu'on devrait tous faire ! Venant du Fret et habitué aux locs quasi vides de sable, j'ai toujours préféré modérer l'accélération pour limiter le patinage et garder mon sable uniquement pour rattraper un enrayage.

Il y a 2 heures , JujuY a déclaré:

Il me semble que les PK sont visualisés sur la tablette des ADC (équipés). Certes c'est sans doute théorique via la localisation GPS transcodée en PK.

Non. On a juste les pk des points remarquables qui sont repris sur la fiche train (donc pas l'intégralité). Et ça ne reste qu'une indication, le défilement "temps réel" pouvant parfois être décalé.

Bah, pollution "exceptionnelle" du rail et des tables de roulements, comme d'hab !

Après vérif avec les photos internes, le rail est vraiment pas beau à voir...

Ca devrait... Oui et non. TT est un document traction, pas un document général applicable à l'ensemble des services comme peut l'être un OP ou un RH par exemple.

Euh... Non. Les VUT et VUTP ne sont pas des ITCS.

Les ITCS sont comme les IPCS, sauf qu'elles sont temporaires. Travaux de longue durée par exemple. Toute la signalisation est mise en place pour circuler à contresens, les installations de sécurité sont faites également pour fonctionner dans les 2 sens (pas de répétition des signaux pris à revers, pédales de PN,...) et surtout des installations de sécurité empêchant le nez à nez sont mises en place.

La VUTP est un cas très particulier qui se rapproche un peu des ICS, à part la limitation à la plus basse vitesse des 2 voies de circulation, sans dépasser 70km/h (contre 100 en ITCS, et vitesse aux RT en IPCS). Je ne suis pas formé dessus, d'autres pourront peut être apporter plus d'infos.

En VUT, l'arrêt à l'entrée du parcours est obligatoire, ordre écrit obligatoire, autorisation de départ... Et surtout les installations de sécurité ne sont pas prévues pour la circulation à contresens. C'est pourquoi l'ordre peut comporter des mentions spéciales (pour le franchissement des PN, aiguilles prises en pointes,...) et qu'on ne doit pas tenir compte de la répétition des signaux pris à revers.

Il y a 8 heures , Christophe a déclaré:

À l'époque où j'étais autorisé à ce matériel l'utilisation des sablières était à proscrire, n'est ce plus le cas ?

Pas à ma connaissance. On n'a que l'article D11.05 du référentiel qui interdit l'usage des sablières locomotive seule (sauf urgence).
En formation, j'ai souvenir qu'on nous avait parlé d'un sable spécial pour les 73500, contenant de la limaille de fer, sans doute pour limiter le risque de déshuntage lié au sablage. Est-ce toujours le cas ou cela a-t-il été simplement remplacé par du sable classique ? Aucune idée. Mais on a eu un REX qui nous laisse penser le contraire. Arrêt d'un X73500 dans une halte. Utilisation du sablage (adhérence dégradée). A l'arrêt à quai, le conducteur constate l'ouverture du PN situé juste devant lui. Résultat après enquête : mauvaise utilisation des sablières, pollution du rail...

Il y a 2 heures , Tophe a déclaré:

Tu es mauvaise langue sur les RST. Si tu lisais tout ce qui tombe dans ton casier , tu aurais vu qu'une nouvelle version de logicielle va être installée et devrait normalement permettre d'atténuer tous ces bruits parasites......on verra quand çe  sera modifié...

Je le dis justement dans mon message, pour la nouvelle version

Mais ça fait tellement longtemps que je fais remonter ça, surtout à l'époque des interférences radios dans la zone de Rennes, ça nous balançait des bip sans arrêt. Le bip bien strident juste au franchissement d'un signal avec la RS qui déclenche au même moment, ça m'agaçait un peu, à la longue. Tous mes chefs successifs, depuis le Fret jusqu'au TER m'ont fait la même réponse : impossible. Donc j'accueille avec plaisir la nouvelle d'une future version, mais avec un peu d'énervement aussi. Si on avait fait remonter ce problème plus tôt, ça fait sûrement bien longtemps qu'on aurait pu avoir cette nouvelle version.

Et sauf erreur, les NAT et Z22500 de Noisy (Paris Est) ont toujours leurs RST en version 1J5, pourtant le volume des bips est bien plus supportable.

Il y a 2 heures , CRL COOL a déclaré:

Ah oui..... quand ça sera modifié. Parce que la notion du "bientôt" ou du "c'est prévu ", ça a tendance à s'inscrire dans la durée chez nous....

meilleur exemple: les FLH "Delta" annoncées depuis 12 ans, mais qui ne verront jamais le jour.

Autre exemple plus gênant (lisible dans le même compte rendu dont parle Tophe, pour prouver que je les lis bien ) : Celui de la modification des AGC, suite à la dérive normande. On continue de taper des vaches, en attendant.

Il y a 2 heures , Mak a déclaré:

Je viens  au secours de la Direction SNCF (prends en note Gom ,toi qui m'accuse de faire de l'anti SNCF systématique) :

Un dirigeant expliquait que la SNCF équipe en urgence de nombreuses lignes de pédales d'approche, donc il y a bien un traitement du problème

 

Miracle, ahah !

Il y a un traitement partiel du problème, on prend en compte la problématique PN, car il s'agit du risque le plus important. On traite aussi la problématique "aiguillage" en interdisant les itinéraires programmés à l'avance pour ce type de circulation, afin d'éviter un autre "Ste Pazanne". En revanche pour la problématique "cantonnement", le risque étant bien plus faible... Je n'ai pas connaissance de solution envisagée.

Puis quand on voit que certains collègues sablent à chaque accélération, chaque freinage, allant jusqu'à démonter le pupitre pour récupérer le bouton qui est parti s'y planquer (vu ce week end !)... Ça ne va pas améliorer le problème.

Il y a 23 heures , mikado43 a déclaré:

: si le seuil des 80 db est depasser a un poste de travail 2800 ou autre, c'est au CHSCT de faire leur boulot, la loi c'est la loi ..........

et l'entreprise a ce mettre en comformité ,port d'un casque, cloison isolante !

et je suis quasi sur que dans un 2800 le seuil n'est pas atteint sinon je vois mal  les syndicats laisser faire

 

Dans une 2100, le bruit de l'échappement d'air, qu'on entend lors des essais VA et KVB, dépasse les 100dB, je ne me souviens plus de la valeur relevée par le CH. Celui du BP_Urg des 25500 ou de certaines RRR ne doit pas en être loin. Pourtant on continue de rouler avec.

Et autre que le volume, la fréquence du son peut parfois s'avérer très gênante. Comme le sifflement produit par les joints de fenêtre pourris de pas mal d'AGC, parfois dès 100km/h.

Autre équipement sonore, la radio avec ses bip aigus qui ne servent à rien mais que, soi disant, on ne peut pas modifier car ça pourrait modifier le volume de l'alerte radio. Ca fait des années qu'on en parle. Pourtant, sur la banlieue Est, ils ont bien réussi à le faire, il parait qu'une nouvelle version logicielle résoudrait le problème...

Il y a 11 heures , TER200 a déclaré:

Je suis aussi dans la même région, et si j'ai bien noté, j'ai en cumulé 11 trains en retard (sur un total d'environ 80) pour 5 heures de retard sur les deux derniers mois.

Sur des lignes routières TER, j'ai trouvé (dans les présentations des comités de lignes (COREST) de la région Grand Est), des nombres de retards ne dépassant pas 10 sur l'année pour plusieurs aller-retours par jour.

Quels trajets fais tu par curiosité ? Tu ne dois vraiment pas avoir de chance pour tomber en permanence sur les trains qui ont des problèmes.

On en avait parlé dans un autre sujet, tu as malheureusement cumulé les problèmes sur la ligne Rennes/Laval, c'est vrai. Parcourant un peu plus de lignes que ça, je dois avoir vraiment beaucoup de chance pour passer sans cesse au travers.

Info régularité TER Bretagne : http://www.ter.sncf.com/bretagne/gares/ter-proche-de-vous/regularite
Ici, tu pourras trouver les chiffres du comité de ligne (jusqu'à Vitré, certes) : http://www.bretagne.bzh/upload/docs/application/pdf/2015-09/plaquette_cdl_portes_de_bretagne_2015.pdf

Mais toi aussi après tout, pourquoi prends tu encore le train puisque la route est si compétitive, si fantastique ?

il y a 31 minutes, Mak a déclaré:

Les pédales sont à mon avis une bonne réponse, même s'il y a un deshuntage fugitif, la pédale étant actionnée le processus de fermeture du PN sera enclenché.

"En revanche pour le cantonnement, ça..."

Le train va pas deshunter sur tout le canton, à mon avis un deshuntage fugitif, est moins dangereux qu'aux abords d'un PN, on risque juste d'avoir un avertissement ou un sémaphore passer à voie libre une demi seconde...

D'accord alors on va prendre un exemple plus dangereux : Ste Pazanne.

il y a 54 minutes, capelanbrest a déclaré:

Il ne faut pas le voir ainsi.....mais plutôt du côté du ressenti usager.

alors revenons au sujet du département où j'ai en fait, fait référence à la ligne Quimper Brest qui n'en peut plus en attendant des travaux enfin décidés et budgétés .

30 ans que l'on en parle tout de même!!

le prix demandé par le train pour ne pas faire mieux que le car en temps est du simple au double....quant aux embouteillages Brest et Quimper ne sont pas Rennes ni Nantes.

Donc éffectivement depuis quelques années et pour un moment encore le car fera mleux que le train en prix et en temps.....et ça tu ne pas le nier puisque c 'est une vérité sur cet axe.

En tant que Brestois, tu pourrais aussi remarquer que la majorité du trafic TER pendulaire ne provient pas de la ligne de Quimper... Mais plutôt de Landerneau. Ça permettrait de relativiser les problèmes des Brestois.

il y a 54 minutes, capelanbrest a déclaré:

Quant à la régularité Bretagne elle ne peut être qu'excelente vu que les radiales sont devenues des déserts....en terme de mouvements autres qu'une poignée de TER et de TGV au long court.

Dans tous ces calculs de régularité on ferait bien des ramener les chiffres pour la calculer à une équation qui prendrait en compte le nombre de mouvements et de voyageurs transportés par rapport aux nombres de km parcouru.....Bretagne risquerait fort de ne plus être dans le peloton de tête en comparaison de certaines autres régions autrement dense en circulation et en voyageurs transportés.

En plus lorsque l'on regarde les performancces.....de point à point .

Bref c'est surement mieux qu'ailleurs mais ça n'est pas bien dificile....

La façon de claculer la régularité, c 'est comme la façon de calculer le chômage..... : .on oublie volontairement un tas de varaiables pondératrices ..

Là j'ai envie de répondre : Oui, et ? Tu as bien parlé de ponctualité fantaisiste. Qu'un Francilien vienne parler de ponctualité fantaisiste, je comprendrais, et encore ça dépend du réseau. Mais toi, qui ne prend pas le train, nous parle sans arrêt que tu lui préfères l'avion... Pardon de le prendre un peu mal. C'est un peu comme si j'allais râler sur les temps d'attente à la Poste alors que je n'y vais jamais !
 

Pour le calcul, il y a effectivement à redire, nous sommes d'accord. Sauf que je parle en tant qu'acteur, je pratique les trains à toute heure. Et en pointe également, je suis rarement en retard.

il y a 54 minutes, capelanbrest a déclaré:

Quant au férroviaire je ne le dénigre pas en tant que systhéme de transport .

Je dénigre :

la façon dont certains pans sont exploités....a commencer par la branche TER....avec ces tarifs alambiqués, ses deals avec TGV qui ne sont pas toujours gagnant gagnant pour l'usager. la frilosité sur certains horaires sans parler des hésitations régionales voir des abbérations puremant politiques notemment en terme de grande vitesse.

Curieusement j'arrive à faire bien plus de km par le train lorsque je vais à l'étranger que dans mon propre pays....

Bon ok les régles, les volumes , la densité au km² ne sont pas les mêmes.....

Enfin pour terminer et parler de SNCF, y a bien longtemps que j'ai compris que c 'était devenu un EPIC....et que ça n'avait plus rien d'une entreprise  chargée d'assurer un service public......aprés comme je dis toujours chaque boite est libre de mener la politique commerciale qu'elle souhaite .....à la condition express que je ne sois pas ammené un jour à devoir la renflouer via ma contribution citoyenne.

à travers cette critique ce ne sont pas les hommes et les femmes qui turbinnent au quotidien à l'exploitation, mais bien les hautes sphéres qui définissent la politique de l'entreprise....si tant est qu'ils sachent le faire sans changer d'avis tous les 6 mois ...

 

en conclusion je suis devenu plus un client qu'un usager (comme autrefois) et je n'ai nullement envie d'encourager la médiocratie qui conduit les élites à la tête de l'entreprise à se gaussser  ici ou là dans les médias...

Encore une fois ma relative amertune ne concerne pas les agents qui chaque jour font au mieux avec ce dont ils disposent.

Merci mais ce n'est malheureusement pas ce qui ressort, à la longue. Et ici sur ce forum, nous ne sommes pratiquement que des exécutants. Tu dis que la SNCF n'a plus rien d'une entreprise chargée d'assurer un service public. C'est pourtant bien un des rôles de l'ASCT à bord des trains, en assurant la vente à tout le monde quelque soit son moyen de paiement (contrairement à une borne), quelque soit ses connaissances techniques (contrairement à la vente par internet), quelque soit le lieu où il monte (gare avec ou sans guichet), en assurant la sécurité, en renseignant tous les voyageurs, même ceux qui n'ont pas de portable (ou plus de batterie, ou pas de réseau) pour appeler le 3117. Et j'en passe.

Et retour au sujet discrètement au passage.

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Surtout que les 3R n'ont plus que quelques mois à vivre certainement.

Jusqu'en 2019 mini en Bretagne.

Il y a 4 heures , assouan a déclaré:

Même si je suis aussi très inquiète (et depuis longtemps) il faut aussi savoir raison garder : certaines mesures prises ont permis d'arrêter ces déshuntages non ? Je pense à la circulation en UM en particulier ? Donc remplacer le matériel n'est pas forcément la solution à tout : le faire circuler en UM semble éviter le problème mais ça entraîne du manque de rames sur certaines lignes... Du coup, là en effet, il y a peut être besoin de commander du matériel.

Les remplacer tout court ce serait de l'argent foutu par les fenêtres puisqu'il peut encore circuler sans risque dans certaines configurations (enfin j'espère - je le redis - qu'en UM on a résolu le truc).

MAIS cela n'enlève rien à la responsabilité de ceux qui savaient ce que l'on faisait rouler en US depuis tout ce temps.

La région Bretagne n'a rien changé (à ma connaissance) à l'utilisation de ces trucs. Ça roule toujours autant en US qu'avant, même en double voie block automatique. Avec pour excuse que dans la région, tous nos PN sont équipés de pédale d'aide au shuntage. En revanche pour le cantonnement, ça...

Sur 28/10/2016 at 15:02 , Roukmoute a déclaré:

Je ne demande qu'à apprendre.  (Hors LGV et prolongements, s'entend)

Un exemple en Bretagne : Mise en BAL intégral, redécoupage des cantons déjà en BAL entre Rennes et Redon. Banalisation des voies entre Rennes et la bifurcation de Port Cahours (jonction des lignes Rennes-Brest et Rennes-St Malo, afin de fluidifier les arrivées/départ sur ces 2 lignes.

Sur 28/10/2016 at 15:25 , Mak a déclaré:

 

Donc la ligne est bien dans le collimateur des autorités départementales qui cherchent à la tuer

Très honnêtement est-ce que tu penses que le jeune énarque de 25 ans qui va faire une brillante démonstration devant les élus avec un tableau Excel projeté au rétroprojecteur, avec une colonne rouge trois fois plus haute que la colonne verte, ne va pas se féliciter de la hauteur de cette colonne rouge ?

Vous lui facilitez le travail  !

Et ne t'en fais pas pour lui lorsqu'on te proposera de travailler  en région parisienne pour cause de baisse de la charge de travail sur Rennes, les ennuis seront pour toi !

Et la progression de carrière du jeune énarque sera bien, elle, pour lui .

Et malgré ton aide indirecte , tu peux compter sur ce jeune arriviste pour qu'il ne te renvoie pas l'ascenseur !

Pardon ? Tu m'expliques en quoi je facilite le travail comme tu dis ? Parce que j'argumente contre des conneries ?

Il y a 22 heures , capelanbrest a déclaré:

Pour autant lorsque le car permet dans un département de faire un trajet pour 2€ via le courrier départemental et que la même course coutera à l'usager 6€ à minima via la micheline pour un temps de parcours quasi équivalent....tu expliques comment la différence à ceux qui doiivent voyager et n’arrivent pas à joindre les deux bouts ?

tu leur vantes le confort de la "micheline", sa régularité (souvent fantaisiste dans les faits de nos jours ?)

Un grand merci pour ceux qui se démerde chaque jour pour que les trains arrivent à l'heure. Il faut que je remonte loin dans mes carnets pour trouver un retard supérieur à 5 min dû à autre chose qu'une attente pour correspondance TGV. Et même en comptant celles-ci, on est loin de la régularité fantaisiste que tu vantes. Sauf erreur, nous sommes bien dans la même région ? En Bretagne nous sommes une des régions avec le meilleur taux de régularité TER, il me semble que seule la région Alsace fait mieux.
Mais peut-être que tu es plus facilement à l'heure dans tes bouchons quotidiens !!

Comme depuis longtemps, tu dénigres tellement la SNCF et le ferroviaire qu'on se demande encore ce que tu viens chercher ici.

il y a 53 minutes, laconi a déclaré:

La prochaine étape c'est quoi ?Vérifier à l'arrivée au terminus qu'il n'y a plus de voyageurs  dans le train parce que l'effectif dans les gares a fondu comme neige au soleil ,

Ca me fait penser au terminus Chelles du RER E. Les rames vont faire demi tour sur un faisceau à Vaires et il est plus que courant malgré les annonces d'y emmener du monde.

Il y a 12 heures , Mak a déclaré:

Ton train était bourré à craquer, tant mieux, ce devait être un vendredi soir  !

Car moi à chaque fois que j'ai pris ce train, il y avait une dizaine de personnes au départ de Rennes et quatre ou cinq à l'arrivée à Châteaubriant.

Honnêtement à chaque fois que j'ai pris le train de Guingamp à Paimpol, il y avait beaucoup plus de monde et pourtant des contributeurs comme Capelanbrest pensent que Guingamp Paimpol relève de la desserte par autocar.

Défendre coûte que coûte une exploitation inadaptée à une si faible fréquentation, c'est faire le jeu de ceux qui voudraient faire disparaître ces lignes au profit de l'autocar.

Et oui tes arguments sur l'indéniable confort supplémentaire qu'apporte un agent de train sont pertinents, mais entre deux maux il faut choisir le moindre : dans ces temps où les élus raclent les fonds de tiroir on ne peut pas se permettre de leur donner des arguments de déficit, en faveur de la fermeture des lignes.

Joli, on parle de l'utilité d'un ASCT sur chaque train, tu dérives sur la fréquentation des lignes.

Puisque tu veux parler de cette ligne spécifiquement, sache que les trains de pointes étaient plein il y a un peu plus d'un an au moins jusqu'à Janzé, et encore beaucoup de monde jusqu'à Retiers. Je n'ai jamais connu beaucoup de fréquentation sur la portion finale Retiers/Châteaubriant mais c'était quand même plus pratique d'aller jusqu'au bout de la ligne pour garer les rames le soir. Les trains hors pointe étaient effectivement moins fréquentés mais font partie de ce qu'on appelle le service public.
Aujourd'hui, la donne a changé. Ça a commencé il y a un an, quand le département a décidé de proposer des rotations supplémentaires par car, sur Janzé/Rennes et Retiers/Rennes. Cette année, grosse baisse de limitation de vitesse, et transfert des scolaires par car également.

Voilà comment on tue une ligne. Ce n'est pas la suppression de l'ASCT qui la fera revivre.

Il y a 5 heures , Roukmoute a déclaré:

Avec des agents dans quasiment toutes les gares, toutes les lignes équipées de la RST et un régulateur, tu veux dire ? Ben non, on en est loin.

Quitte à prendre le problème par le petit bout de la lorgnette, je vais relater une anecdote :

l'autre jour, j'étais en étude de ligne sur une ligne à 1 VB sans RST EAS et, là, pas de bol, un sémaphore de BAPR. Autorisation de pénétrer en canton occupé, MàV tout ça, et 40 minutes de retard. Qui c'est qu'a dû gérer les voyageurs qui toquent à la porte de la cabine pour leurs correspondances ? C'est bibi avec mon petit téléphone pendant que le collègue roulait en marche à vue.

Question : que se serait-il passé si je n'avais pas été là ? Le collègue se dédouble ? Il s'arrête pour répondre aux gens ? Il les envoie chier sans ouvrir la porte ? Il fait le mort ?

(Pour les profanes, en marche à vue, le conducteur ne doit se détacher de la conduite sous aucun prétexte)

Pour mon cas, la solution est simple : Arrêt en pleine voie, annonce de sécu, et je réponds gentiment aux voyageurs que je ne peux me concentrer sur la conduite et répondre à leurs questions. En rajoutant qu'ils ne devraient pas hésiter à écrire à leur conseiller régional pour relater leur expérience afin que celui-ci prenne la décision de faire revenir un ASCT à bord.
Et je n'aurais aucune hésitation à pratiquer de la sorte. Faire une marche à vue avec le stress des voyageurs à gérer, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux.

Il y a 2 heures , Mak a déclaré:

Au hasard,

il fait une annonce à la sono "Mesdames Messieurs par suite d'un incident nous sommes obligés de rouler au pas durant un certain temps, la SNCF vous remercie de votre patience"

J'ai bon ?

Ton annonce à la sono, tu la fait pendant la marche à vue ?! Et tu penses que ça va rassurer les voyageurs, ou au contraire les faire paniquer encore plus pour leur correspondance, sachant que tu ne leur donnes aucune info sur le retard estimé ?

il y a 48 minutes, jackv a déclaré:

En TER tu as vu beaucoup d asct qui renseignent sur les correspondances pour ton cas il ne faut peut-être pas généraliser à partir de cas particuliers il y a longtemps que je n ai pas vu de plus-values que ce soit pour les informations ou le contrôle avec un asct ou sans dans un train hors tgv pour les tgv nette amélioration depuis 2 ans

Oui, systématiquement.

Il y a 6 heures , Mak a déclaré:

Bien sûr que ça plombe les comptes d'exploitation !

Sur une ligne secondaire bien gérée, il n'y a pas de personnel dans les gares à part la gare de commande de la commande centralisée ou de la VUSS.

En faisant abstraction du personnel d'entretien et de commande de la ligne utiliser un'équipement agent seul permet de diminuer les frais de personnel de 80 %

le conducteur a bien d'autres choses à surveiller, que le comportement des voyageurs en cours de route....

Argument que l'on entend depuis les années 1930 !

A l'époque où été mis en service les premiers tramways  à agents seul par la STCRP.

Depuis cette petite centaine d'années des milliers de lignes sont exploitées en agent seul sans que l'on fasse état de problèmes particuliers  de sécurité dus aux voyageurs

Bravo. Par la seule phrase en gras souligné, tu montres l'utilité de l'ASCT. Le voyageur non abonné fait comment pour acheter son billet dans la gare vide où on a supprimé le guichet depuis des lustres ? Ah oui, on le redirige vers la borne... Tantôt HS, tantôt dégradée, ou qui ne prend pas le moyen de paiement désiré. Il suffit de prendre le train le week end sur ce genre de ligne et de suivre l'ASCT. Rennes - Châteaubriant est un bon exemple de ligne où on voit l'ASCT qui n'arrête pas de vendre des billets pendant tout le parcours. Si vendre des billets plombe les comptes d'exploitation...

Il y a 6 heures , likorn a déclaré:

[...]

Quand une situation grave arrive, généralement, on m'arrête à une gare quelconque avec un signal que je suis sensé respecter, et soit la police/les ambulanciers sur place m'avisent directement, soit le chef-circulation le fait par téléphone. Et ça fonctionne très bien, en tout cas pas plus mal qu'avec un agent à bord.

Ah oui, je considère en effet (et c'est le sentiment général dans mon pays) qu'une crise cardiaque dans un train est équivalente à une crise cardiaque dans la rue. On n'a pas toujours un ASCT ou un citoyen lambda sous la main pour nous sauver.
Ou alors ça voudrait dire qu'à chaque accident avec un voyageur, le responsable est tout trouvé; je ne suis pas convaincu que les ASCT aient envie de finir au tribunal à chaque fois qu'un passager fini à l'hôpital, ou à la morgue...

Par contre oui, un chef de train, en dehors de l'aspect sécuritaire (bulletin de freinage, essai des freins, fermeture des portes et dérangement aux véhicules de la charge remorquée), c'est un service en plus pour les passagers. Mais ça reste un service, et un service doit être payé par ceux qui l'utilisent...

Peut-être parce que par chez toi, la police se déplace plus facilement. Chez nous, même quand un ASCT appelle pour un mineur sans papier plus d'une demie heure avant l'arrivée, il arrive régulièrement qu'on ne les voit pas.

Il y a 10 heures , bertrand a déclaré:

Bonjour,

Je vais peut-être mettre les pieds dans le plat, mais bon.

Aujourd'hui sur les TER:

- La plupart des taches dites de sécurité sont assurées par les ADC via la radio-sol-trains, les postes de gares ou la téléphonie mobile,

- Les annonces sont automatisées au travers du SIVE,

- Les matériels livrés depuis les X 73500 sont équipées de caméras externes qui permettent à l'ADC de visualiser le service voyageurs en gare et de fermer les portes à l'heure du départ.

Donc si c'est pour avoir un ASCT qui fait "pot de fleurs" en cabine arrière où dans un local de service (lorsqu'il existe) en consultant des applis sur son Smartphone pro ou sa tablette perso et qui ne fait pas les opérations qui lui restent dévolues (contrôle, rondes dans la rame), il faut regarder la vérité en face:

1)- Comment est perçue cette (non) présence par la clientèle ?

2)- Les autorités organisatrices sont-elles enclines à conserver cette présence et à en financer le coût sachant qu'elles trouvent déjà la SNCF trop chère ?

3)- Quid de la motivation au travail pour l'ASCT lui-même ?

Après, pour des lignes TER étant déjà passées en EAS, je n'ai encore vu aucune enquête interne auprès d'anciens chefs de train ayant rejoint une équipe contrôle TER de 4 ou 5 agents. Il serait peut-être bon de connaitre leur ressenti dans leur nouvel environnement de travail, de voir quel est l'impact sur la Lutte Anti Fraude (LAF) par rapport à la situation antérieure avant de vouloir systématiquement s'opposer à la mise en place de l'EAS.

Il ne faut pas oublier non plus que l'allègement des structures de charges d'exploitation d'une ligne TER peut permettre de la sauver.

 

Service : LAF. Ceci explique sans doute cela.

Petite expérience récente, sur une ligne qui connait de plus en plus de rotations EAS, au titre d'une "expérimentation". Les voyageurs ont vite compris. Quand par malheur pour eux, le matériel change et nécessite la présence d'un ASCT, celui-ci n'a étrangement pas le temps de finir sa ronde sur le trajet tellement il a de billets à vendre. Subitement, le nombre de voyageurs n'ayant pas eu le temps de composter ou d'acheter leur billet est devenu étrangement important.

Ah non pardon, s'il n'a pas fini sa ronde, c'est surement parce qu'il a préféré rester planqué en cabine arrière, hein !

1) Des sondages (officieux) ont été faits auprès de la clientèle : Ils sont plus que favorables à la présence d'ASCT, craignant avant tout pour une augmentation des incivilités. Ils sont également avides d'information en cas de situation perturbée. Information plus facilement et rapidement diffusable par un ASCT que via le 3117 ou les SMS (quand on pense à les envoyer...).

2) Bien évidemment que non, puisque c'est la SNCF elle même qui présente de nouveaux contrats avec mise en place de l'EAS, même quand l'autorité organisatrice ne le demande pas.

3) La motivation, quand on n'arrête pas de leur dire qu'ils ne servent à rien d'autre qu'à faire pot de fleur en cabine arrière, tu penses qu'ils vont en avoir beaucoup ? Quand on leur supprime de plus en plus de tâches de sécurité, qu'on leur met sans arrêt la pression pour qu'ils ne fassent plus de tarif guichet, pour qu'ils fassent plus de PV... Et même certains se voient reprocher un trop faible nombre de billet non compostés, alors qu'ils n'ont fait que des trains de péri-urbain composés majoritairement d'abonnés pendant la période concernée. La perte de motivation provient avant tout d'une modification du métier ainsi qu'une pression -à mon avis- inadaptée de l'encadrement.

Il y a 10 sortes de personnes. Ceux qui comprennent le binaire et les autres.

(10 en langage binaire = 2 en langage décimal)

Sur 18/09/2016 at 19:36 , TER200 a déclaré:

Bah oui, je l'ai même écrit dans le message. Ça n'a donc pas de rapport avec les dérangements et travaux d'infrastructures (quoiqu'il n'est peut-être pas parvenu à redémarrer après avoir rencontré un signal HS, m'enfin, ce n'est pas normal). Là c'est juste de la poisse, et encore qui a été résolue assez vite (je ne sais pas si quelqu'un a été envoyé de Laval ou si le(s) mécano(s) s'est (se sont) débrouillé(s) seul(s) mais l'affaire fut bien géré (y compris par notre ASCT, comme je l'ai signalé dans mon deuxième message).

 

Donc le but de ces messages, c'était de savoir :

1) pourquoi les réparations sont si longues, et quand ce sera en ordre ? (jusque là je n'accuse personne !)

2) pourquoi on semble découvrir avec le premier TER du jeudi matin (l'orage était mardi) que tout n'est pas revenu à la normale ? (là j'accuse l'information voyageur... le fait que l'application mobile ne signale les alertes que quand elle en a envie n'aidant pas).

 

 

Bon, le défilé de TGV de ce week-end est passé globalement à l'heure, donc les gars de la voie ont du faire du bon boulot . Espérons que la météo (et les vaches) restent dans leurs limites cette fois .

Rien ne dit que les aléas de Jeudi étaient liés aux intempéries de Jeudi. Il y a quand même beaucoup de travaux dans le secteur qui peuvent impacter le fonctionnement "normal" des infrastructures.

Vendredi, c'est un arbre couché sur un support caténaire qui a provoqué le gros des soucis pendant une bonne partie de l'après midi, rétablissement en début de pointe.

Après je te rassure, tu te plains de la communication envers les voyageurs (ce qui est tout à fait légitime)... Mais en tant que conducteurs/contrôleurs, on n'en a pas beaucoup plus ! Les moyens existent mais sont très peu utilisés, parce que ça prend du temps, parce que ça dérangent certain d'avoir trop d'info, parce que parce que... Tout un tas de raison qui font que nous sommes toujours mauvais sur ce point.

Il y a 10 heures , Nipou a déclaré:

Forcément, pris indépendamment, on peut trouver cette question légitime. Par ailleurs, je ne remet pas en cause que les CRL sont globalement consciencieux. Mais c'est une question à replacer dans un contexte global : le CRL professionnel ne se pose pas ce genre de question car il sait que c'est un non sujet. Le fameux "et si ..." qui en fait s'éloigne bien souvent beaucoup trop de la réalité. 

Car dans les faits, le changement de DCO se fait où ? Pas en plein milieu de la campagne mais en principe dans les gares des villes aussi je doute qu'arrivé ce point, tu ne trouves pas un moyen de communiquer avec un AC ou le régulateur, ce qui résoudra de fait ta situation.

Mode chieur : Et là tu trouveras toujours un cas, où...
Raconté par un de mes moniteurs : Demande de protection en gare de Rennes, protection refusée car il y a une circulation (63000 HLP) sans radio dans le secteur, je ne me souviens plus des détails mais il devait avoir franchi le dernier signal pouvant lui être fermé. Alors évidemment dans ce genre de cas, tu arriveras forcément devant la circulation que tu arrêteras avec ta torche bien avant d'atteindre la DCO.

Mais à l'époque ça m'avait marqué, on nous rabâche sans arrêt en CPFT qu'on n'a pas à trop se poser de question en zone de gare, qu'on aura à 99.9% la protection accordée. Il suffit d'être un peu poissard ce jour là et on tombe sur le 0.1% restant.

il y a 29 minutes, fabrice a déclaré:

ah ok

Manque plus que la zone neutre et éventuellement la zone de sécurité ( si le coupez courant en est équipé, placé juste avant la zone neutre est chargé de faire disjoncter la sous station en cas de non ouverture DJ )

Temporisation. Il passe quelques secondes entre l'absence de tension et la coupure de la récupération.

il y a 39 minutes, fabrice a déclaré:

Mais tu me dis bien qu'en cas d'absence de tension ligne il n'y a pas de récupération, mais le fait d'ouvrir le DJ, y a bien une coupure de cette alimentation non ??
 

Tant que le palpeur capte une tension ligne, il y a récupération. C'est la perte de cette information qui cause l'arrêt de la récupération.